Reidar Conradi, NTNU, 15. mars 2010: Lyntog i Norge - ja, selvsagt!

1. 530 mrd kr til nye dobbeltspor og lyntog over de neste 30 år - et sammendrag:
• Stortinget vedtok våren 2009 en revidert Nasjonal TransportPlan (NTP) for 10-årsperioden 2010-2019, med i alt 96 mrd kr til statsstøttet samferdsel ( St.meld. nr. 16, 2008-2009). Nye dobbeltspor i InterCity (IC)-nettet tilgodeses med 32,2 mrd kr som rekker til 147 km i inneværende NTP-periode. Men lekkasjene fra Regjeringen om budsjettkutt i 2011 er allerede i gang ...
• Oppgradering til i alt 548 km dobbeltspor på hele IC-nettet vil koste 113 mrd kr, eller 3,5 NTP-perioder - dvs. til år 2045 - med dagens investeringstempo.
• Nye lyntogtraséer mellom de største byene i Sør- og Midt-Norge vil koste ytterligere 370 mrd kr og nye togsett 70 mrd kr, dvs. totalt 113 (minus 23 pga. intern overlapp) + 370 + 70 = 530 mrd kr, typisk tatt over 30 år.
• 18 mrd kr årlig i de neste 30 år vil utgøre en halv prosent av Norges årlige bruttonasjonalprodukt. Selskapet Norsk Bane hevder at norske lyntog til og med vil lønne seg.
• Apropos: Landets bilister bruker 140 mrd kr årlig på sine 2,1 millioner privatbiler, gitt 65 000 kr per bil. Og i 2008 ble det investert 130 mrd kr i norsk petroleumsvirksomhet, tilsvarende 23% av de samlede realinvesteringene (www.npd.no).
• Vi har definitivt råd til dette, med over 2600 mrd kr i Oljefond og 730 mrd kr i norske livselskaper (Storebrand o.l.).
• Internasjonal anbudsrunde etter EØS-regler og kontrahering av utenlandske utbyggere reduserer inflasjonseffekten nasjonalt. Her er jeg faktisk enig med Fremskrittspartiet.
2. Lyntog representerer det eneste, troverdige nasjonale miljøtiltak som vesentlig kan bidra til å:
• Redusere Norges globale klimagassutslipp (CO2) med de lovede 30 % innen 2020, da transportsektoren (særlig bil og fly) står for 30 % av Norges utslipp;
• Redusere regionale og lokale miljøproblemer i nærtrafikken på Østlandet, slik at en sterkt voksende befolkning raskt kan få et effektivt og miljøvennlig transporttilbud (mindre arealbehov, røyk, støv og larm);
• Minke antall alvorlige veitrafikkulykker med bil, dvs. å redusere dagens nivå på nær 300 drepte og 10 000 skadde per år. Det har ikke vært tap av menneskeliv med det japanske lyntoget Shinkansen siden oppstarten i 1963, ei heller ved franske TGV siden 1983 - og milliarder av mennesker har reist med disse togene. Til eksempel kjøres det hver dag 700 ulykkesutsatte vogntog mellom Trondheim og Oslo, opp 10% fra 2009 (Adressa, 17. mars 2010).
• Generelt gi et moderne transporttilbud - mht fart, frekvens, regularitet, komfort, sikkerhet og pris - for både passasjerer og gods, og dermed bidra til fleksibel bosetting, samfunnsutvikling og næringsutvikling i store deler av landet vårt.
3. En god togopplevelse: I august 2008 tok min kone og jeg AVE-lyntog i Spania fra Zaragoza til Barcelona (314 km). Det tok to timer, og vi var fremme fem minutter før rutetid. En uke senere tok vi TGV-tog fra Perpignan i Sør-Frankrike til Lille i Nord-Frankrike. Toget hadde 11 "dobbeltdekker"-vogner og fraktet innpå 1500 passasjerer. I Lille skiftet vi over til et Eurostar-tog mot London, med kjøretid på 1,5 time. Fratrukket tid for togbytte brukte vi 8,5 timer på 1438 km. Men snart blir den nye lyntoglinjen mellom Perpignan og Avignon ferdig (nå 259 km), slik at vi sparer 1,5 time. Samtidig jobbes det med ny lyntoglinje fra Perpignan til Barcelona (nå 213 km), så da vil London-Barcelona ta under 8 timer for 1600 km. Ha en god reise!
4. Begredelig status for jernbane i Norge: Det er 4114 km med jernbane, derav er 2552 km elektrifisert og 227 km har dobbeltspor. Bare 30% av jernbanenettet er lagt til rette for tog med mer enn 100 km/t, og bare 144 km tåler 160-200 km/t. Nettet er sterkt nedslitt ifølge Jernbaneverket selv. Og bare spør de reisende på Østfold- og Vestfoldbanen eller ventende passasjerer på Oslo S. Eksempelvis er Kongsvingerbanen i så dårlig forfatning at den knapt kan trafikkeres av godstog.
   I en fersk rapport fra Rådgivende ingeniørers forening (RIF) - "State of the Nation" fra mars 2010 - hevdes det at vi har et oppsamlet behov på vedlikehold i offentlig infrastruktur på over 1600 mrd kr, derav 400 på jernbane.
5. Noen fakta om nye tog: Nye dobbeltspor på Østlandet koster erfaringsmessig 185 mill. kr per "gamle" km og forkorter trasélengden med 15 %. Slike dobbeltspor bør dessuten dimensjoneres for 270-300 km/t ifølge Norsk Bane, slik at de kan utgjøre stammen i et fremtidig lyntognett for resten av Norge. Prisen for doble lyntogspor er på 150-250 (i snitt 200) mill. kr per "nye" km, mens nedkortingen ligger på drøyt 20 %. Hvis vi ønsker samme trasé for dobbeltspor langs eksisterende IC-nett som for lyntog, vær klar over at svingradius øker med kvadratet av hastigheten.
   Tog er ikke lenger hva det var. Norge bør snarest utdanne fagfolk i den nye lyntogteknologien, slik at NSB, Jernbaneverket, Jernbanetilsynet, anleggs- og sikkerhetsindustrien o.l. kan få rekruttert oppdatert kompetanse på alle plan: fra prosjektering til togkjøring. Det er over 70 år siden vi hadde et professorat i jernbaneteknikk. Må vi nå til Spania eller Japan for å lære?
6. Total lengde jernbanespor i IC-området (Y'en) på Østlandet: De norske IC-traséene er Lillehammer-Oslo (175 km), Oslo-Skien (191 km) og Oslo-Halden (137 km) - til sammen 503 km. Vi må også plusse på Charlottenberg- og Kornsjø-forbindelsene til Sverige (121+32=153 km). Svenskene står nemlig klare til å oppgradere skinnegangen på sin side, dels finansiert av EUs regionalmidler som igjen er delfinansiert av norske EØS-bidrag. Men et norsk-svensk dobbeltspor-samarbeid er ikke diskutert i den nåværende NTP. Nåværende jernbanetraséer i IC-nettet. utgjør således 503 + 153 = 656 km. Eksisterende dobbeltspor med akseptabel standard utgjør 187 km (se vedlegg A). Andre strekninger som krever dobbeltspor: Sandvika-Lysaker (2 km gjenstående arbeid) og Oslo-Ski (23 km) - i alt 12,6 mrd kr, Ringeriksbanen Sandvika-Hønefoss (vedtatt i 1992, 45 km, 7,9 mrd kr), oppgradering til dobbeltspor både på Ringeriksbanen og Eidangerforbindelsen Larvik-Porsgrunn (34 km) med et antatt pristillegg på 4,5 mrd kr (40 %), samt noe gjenstående arbeid utenfor Stavanger, Bergen og Trondheim - til sammen 9 km til en pris av 1,3 mrd kr.
7. Gjenstående dobbeltspor primært i IC-nettet er da (656 - 187 = 469) + (25 + 45 + 9 = 79) = 548 km, til en pris av (469*0,185 = 87,0) + (12,6 + 7,9+4,5 + 1,3 = 26,3) = 113,3 mrd kr. Dette tilsvarer 3,5 NTP-perioder eller frem til år 2045. Denne ubehagelige nyheten er meget godt skjult i det nåværende NTP-dokumentet.
8. Eksisterende dobbeltspor Oslo S-Drammen må dessuten snart fornyes - det såkalte Oslo-prosjektet. Dette omfatter en større sporomlegging på Oslo S, ny tunnel Oslo S-Majorstua-Lysaker (6 km) og ny trasé Asker-Drammmen (18 km). Alt dette er av Norsk Bane anslått til 40 mrd kr!
9. Problemer med klattvis utbygging: Midlene i inneværende NTP-periode foreslås fordelt på bl.a. fire parseller i Vestfold, to i Hedmark og to i Østfold. Dette betyr 35 km med gjenstående enkeltspor i de tre parsellene Drammen-Skoger (4 km), Barkåker-Nykirke (13 km) og Haug-Fredrikstad (18 km), noe som forhindrer at det blir 87 og 96 nye km med sammenhengende dobbeltspor inn mot Oslo fra hhv. Fredrikstad og Tønsberg (i dag hhv. 94 og 105 km). Dette igjen kunne tillatt IC-tog med 15 minutt-intervall i nær 200 km/t på strekningene Oslo S-Tønsberg og Oslo S-Fredrikstad (nå Norges 6. største by), noe som hadde betydd en revolusjon i reisetid for hundretusenvis av mennesker - ned mot 30 min. på begge disse to strekningene. Disse forhold er igjen underkommunisert i NTP-dokumentet. Tenk bare på Flytoget som kjører 52 km på 19 minutter (164 km/t, med toppfart på 210 km/t). Mitt råd: Utsett de to dobbeltspor-parsellene (34 km) på Hedmarken med et samlet budsjett på 6,5 mrd kr. Disse pengene (med litt påfyll) bør heller brukes nå i Vestfold og Østfold.
10. Økte kjøretider i Vestfold: Resultatet av 20 års klatting med frittstående dobbeltspor-parseller i nordre Vestfold er et skrekkeksempel på kronisk og tilfeldig underfinansiering av jernbane i Norge. Tidsbesparelsen ende-til-ende blir liten eller endog negativ. For eksempel var kjøretiden i 2010 om morgenen for IC-togene Oslo-Skien eller omvendt i snitt 2 t 54 min (66 km/t på 191 km), mot 2 t 50 min i 2001 - og ikke iberegnet forsinkelser. Gamle togruter kan være både interessant og deprimerende lesing. Med moderne tog burde reisetiden Oslo-Skien og omvendt komme ned på 1 time!
11. Idéskisse for lyntog-utbygging utenfor IC-området i Sør- og Midt-Norge: NB - det tas ikke stilling til konkrete valg av nye traséalternativer, kjørehastighet (antar 270-300 km/t), eller hvordan gamle enkeltspor, planlagte dobbeltspor og nye lyntoglinjer skal kunne samvirke. Skissen er kun ment å antyde lyntog-potensialet i Sør- og Midt-Norge, med de viktigste stasjonene, samlet trasélengde og omtrentlig kostnad ut fra utenlandske erfaringer, inklusive påslag på 10%:
• (Oslo-)Gardermoen-Lillehammer-Trondheim: 451 nye km, 501 gamle km, 73 mrd kr
  (ifølge Norsk Bane);
• Oslo-Haukeli-Stavanger/Haugesund/Bergen: 593 nye km (med 62 % i tunnel!), 117 mrd kr
  (ifølge Norsk Bane);
• Stavanger-Haugesund-Bergen (med undersjøisk tunnel): 230 nye km;
• (Oslo-)Dombås-Åndalsnes-Ålesund (langs eksisterende bane og vei):
  282 gamle km, 230 nye km;
• Porsgrunn-Kristiansand (ny kysttrasé): 150 gamle km, 125 nye km;
• Kristiansand-Stavanger (ny kysttrasé): 240 gamle km, 200 nye km;
• Trondheim-Værnes-Storlien: 107 gamle km, 90 nye km;
• Sum oppgradert IC-nett med dobbeltspor, minus overlappende L.hammer-G.moen (123 km) som får lyntog:
  548-123 = 425 gamle km, 360 nye km, 113 - 23 = 90 mrd kr.
• Sum nye lyntog-strekninger: 1889 nye km, 367 mrd kr,
• Sum nye togsett, anslått til 15 % av sporveien: 70 mrd kr,
• Totalsum, grovt anslag: 530 mrd kr, f.eks. med 18 mrd kr årlig i 30 år.
• Oslo-prosjektet til 40 mdr. kr kommer i tillegg.
Ved å jobbe parallelt i atskilte traséer kan hele utbyggingen gjøres på 12-15 år, med 3 års prosjektering og 7 års bygging for hvert delprosjekt.
12. Samfunnsbehovene er utfordrende men klare: Vi har en felles oppgave foran oss. Tilstrekkelig kapital, arbeidskraft ("rallare") og teknologi fins i overflod, men den politiske viljen mangler.
13. Siste nytt - lyntog-utredning på gang: Regjeringen skal bruke 50 mill. kr frem til mars 2012 på dette - bravo! Her kunne man også få utredet en Offentlig/Privat Samarbeid (OPS)-modell etter svensk mønster, jfr. intervju med samferdselsminister Kleppa i Aftenposten av 22. mars 2010. OPS lar private utbyggere finansiere, prosjektere og bygge spor og annen infrastruktur, som vederlagsfritt tilfaller staten etter f.eks. 25 år. Togselskaper kan så leie denne infrastrukturen for å selge egne transporttjenester, finansiert av fraktinntekter på passasjerer og gods. Regjeringens nye Lyntog-utvalg får derfor utrede alt dette på teknisk/økonomisk grunnlag. Tid for politisk vedtak i 2013-2014? Dvs. alt dette kan da realiseres innen 2025.

Se også Reidar Conradi: "Kommentar om dobbeltspor for høyhastighetstog i Norge ifm. nasjonal transportplan 2010-2019, kalt NTP" - St.meld. nr. 16 (2008-2009) av 13. mars 2009, notat av 12. april 2009 (.html).

Vedlegg A - Eksisterende dobbeltspor:
Eksisterende dobbeltspor med akseptabel standard utgjør 187 km: Oslo-Gardermoen-Eidsvoll (52+6 = 58 km), gammelt dobbeltspor Oslo-Drammen (41 km), Skoger-Holm/Sande (20 km), Barkåker-Tønsberg (2 av i alt 10 km), Oslo-Ski-Sandbukta/Moss (58 km) og Såstad-Haug (6 km parsell sør for Moss). Vi ser i denne sammenheng bort fra dublerende dobbeltspor, som det siste for Lysaker-Sandvika-Asker (7 + 10 = 17 gamle km = 15 nye km) og gammelt dobbeltspor Oslo S-Lillestrøm (21 km).

Denne fil, V2 per 2. april 2010: http://www.idi.ntnu.no/~conradi/gen-debate/lyntog-15mar10.doc