Denne fil:
http://www.idi.ntnu.no/~conradi/gen-debate/ntp09-komm.html
- som word-fil:
(.doc).
NTNU, 12. mai 2009, rev. 18. mai 2009, justering 29. mai 2009
Til:
Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité
v/ Hallgeir Langeland og v/ sekretæren,
Stortingets energi- og miljøkomité v/ Inga Marte Thorkildsen,
Stortingrepesentantene Inge Ryan og Øystein Djupedal.
Øk investeringen i nye dobbeltspor for lyntog fra 3 til 12 milliarder kr per år de neste 30 år - eller gjør dette på 10-12 år!
Totalt: 1855 km nyanlagte dobbeltspor til en pris av
362 milliarder kr i perioden 2010-2039.
Fratrukket 3*32,3 = 97 mdkr fra de underliggende NTPer i
samme 30-årsperiode, betyr planskissene ovenfor
et tillegg på 265 mdkr.
Dette fordeles i 8,4 milliarder kr per år,
eller 7% av det norske bileiere i snitt bruker på privatbil i året
(55 000 kr per-bil ganget med 2,2 mill. biler = 120 mdkr per år)!!
NB: Alle km henviser til "gamle" km, som vil bli erstattet av 15% kortere "nye" km pga. forventet sporutretting. Det antas at en gammel km enkeltspor koster 200 milioner kr (mkr) å omgjøre til dobbeltspor, evt. 500 mkr for de to Oslo-nære dobbeltsporene.
Selvsagt byr det på logistikk-problemer å få dette gjort på 30
eller kanskje bare 15 år. Kanskje må vi stenge av visse
seksjoner for 2-3 år av gangen? Men den viktgste ressursen er
tilgjengelige og dyktige anleggsarbeidere ("rallare") som
ser ut til å være i overflod de neste årene. Slå til!
Når Spania - med betydelig dårligere
statsfinanser enn Norge og med sitt ganske kuperte terreng - har
adoptert lyntog som sin viktigste, fremtidige
transportinfrastruktur
må også lille Norge kunne tore å prøve noe av
det samme. Ikke sant?
Praktiske aspekter:
Korreksjon til dette notatet: Aftenposten-artikkelen angir at det i dag ikke er dobbeltspor mellom Skoger og Drammen, og at dobbeltsporet Oslo S. - Gardermoen ikke er ført helt frem til Eidsvoll (mangler ca. 10+15 = 25 km). Jeg har ikke fått med meg dette, dvs.a min feil. På den annen side utelater Aftenposten en dobbeltsporet Ringeriksbane (ca. 45 km) og Sverige-forbindelsene over Kongsvinger og Kornsjø (121 + 32 = 153 km). Dvs. at Aftenposten opererer med ca. 173 km kortere banenett enn jeg.
I det foreliggende NTP-forslaget er det satt av 15,4 mdkr årlig til vei, derav 7,0 mdkr til riksveier. Til Jernbaneverket er det satt av 9,2 mdkr per år til drift, vedlikehold og investeringer. Til jernbaneinvesteringer generelt er det satt opp 5 mdkr årlig, eller 50 mdr over 10 år. Investeringer i nye dobbeltspor utgjør 64% av dette igjen eller 10% av hele NTP-budsjettet, dvs. 3,2 mdkr årlig eller 32 mdkr over 10 år. Så dette lover bra, eller hva?
Avisene beskrev ved NTP-fremleggelsen i mars et scenario med hyppige IC-avganger i Oslo-området. Beklager, selv med det økte NTP-budsjettet vil det ta 32 år før jeg kan sitte i et IC-tog kjørende i 200 km/t på en av strekningene Skien-Lillehammer eller Oslo-Halden. Vi må gange NTP-budsjettets jernbanespor-investeringer med fire for å komme noenlunde på linje med slike ambisjoner til 2025. Infrastrukturen til jernbanen i Norge har vært sultefôret så lenge, at det må meget sterke tiltak til for å gi -- ikke minst sentrale strøk -- et tidsmessig jernbanetilbud. NTP konstaterer f.eks. at "Store deler av jernbanens anlegg har en høy alder og det er hyppige feil på anleggene. ... Om lag 95% av jernbanenettet er enkeltsporet og bare 30% er lagt til rette for for hastigheter over 100 km/t". Vi minner videre om driftsforstyrrelsene ved Oslo Sentralstasjon de siste årene og dagene. Det er også tunge globale klimaargumenter og lokale miljømessige grunner, som samlet vil kreve økt satsing på jernbane.
Begrunnelse: Moderne lyntog - som franske TGV, spanske AVE og svenske X2000, brukes i økende grad i en rekke land for å:
Frankrike: Det franske TGV begynte regulær drift på strekningen Paris-Lyon med sine 427 "nye" km i 1983, og uten fatale hell til nå. De nyeste TGVene har en regulær toppfart på over 350 km/t. Et slikt TGV testkjørte i april 2001 strekningen Calais-Marseilles med sine 1067 km på 3 timer og 29 minutter, eller over 300 km/t. Dette er fremdeles gjeldende fartsrekord for rutegående lyntog gjennom et kommersielt tognettverk. Eurostar-toget som kjører under den engelske kanal, har testkjørt London-Paris med sine 492 km på 2 timer og 5 minutter, mot rutebokas 2 timer og 21 minutter. - Farvel til flyturer under 1000 km, sier jeg da!
Spania: sikter mot et nettverk av TGV-type teknologi kalt AVE. De
skal investere totalt 1000 mdkr (120 milliarder euro) over 20 år, noe
som tilsvarer 10 mdkr årlig i 20 år
(Spania har 10X flere innbyggere, men halvparten av norsk BNP per
innbygger). De sikter mot 10 000 km med høyhastighetslinjer som tåler
AVE-tog med 300-350 km/t innen 2020.
Strekningen Madrid-Barcelona som åpnet i feb. 2008,
er på 621 km og tilbakelegges for tiden på to timer
og 40 minutter eller 233 km/t.
90 % av befolkningen skal ikke ha mer enn
90 km fra bosted til nærmeste AVE-stasjon.
En personlig opplevelse: i august 2008 tok min kone og jeg AVE-tog
fra Zaragoza til Barcelona (314 km). Det tok to timer, og vi var
fremme fem minutter før rutetid. En uke senere tok vi TGV-tog fra
Perpignan i Sør-Frankrike til Lille, der vi skiftet over til et
Eurostar-tog (enda en TGV-variant) mot London. Det hele gikk på 8
timer for rundt 1500 km. Toget fra Perpignan hadde 11
"dobbeltdekker"-vogner og fraktet innpå 1500 passasjerer.
USA: California skal anlegge en 1289 km bane for tog i 300 km/t mellom San Diego via Los Angeles og San Fransisco til Sacramento, med anleggspris på 40 milliarder USD.
Kina: åpnet i april 2007 opp 6003 km med høyhastighetsbaner, med fire nord-sør og fire øst-vest linjer. Linjen Beijing-Shanghai (1138 km) ventes ferdig i 2013. Linjen Beijing-Hong Kong (nesten 2000 km) er også under bygging.
Taiwan: åpnet i 2007 opp en 336 km høyhastighetsbane med kjøretid på 90 minutter.
Marokko: vil bygge en høyhastighetsbane mellom sitt land, Algerie og Tunis.
Sentral-Europa: blir nå "nettet opp" med høyhastighetsbaner.
Sverige: X2000-tog kjører de 450 km mellom Stockholm og Gøteborg på 3 timer.
Norge: under utredning. Har et "nesten" lyntog i Flytoget t/r Oslo S.- Gardermoen.
osv. ...
Se også Tabell over høyhastighetstog i flere land, tatt ordrett og forkortet fra Wikipedia (.html).
Det er tre aktuelle grenseoverganger:
Halden-Kornsjø, 32 km: meget interessant sørover mot Gøteborg og København.
Kongssvinger-Charlottenberg, 121 km: tilsvarende interessant mot Vaermland, Karlstad og Stockholm. Men banen er i elendig forgatning, og brukes mest som godsjernbane.
Hell-Meråker-Storlien-Åre, 74 + 57 km: svenskene har tidligere spurt om å få bruke Værnes som sin viktigste transittflyplass for skistedet Åre. Men nordmennene var ikke interessert i å oppgradere sin del av transportleden, nemlig Meråkerbanen. Og nå har Åre fått sin egen flyplass ...
X2000 og Signatur-tog: etabler et felles prosjekt for videreutvikling?
Det som kan hindre massiv norsk satsing på høyhastighetsbaner, er at det er for få mennesker i dette landet. EU anslår at en dobbeltsporet høyhastighetslinje bør ha minst 9 millioner reisende per år. Men pga. behovet for reduserte klimagassutslipp og ønske om snarlig oppgradering av av togtilbudet i Oslofjordområdet, må noe gjøres.
Vi må kanskje meget raskt bestemme oss for ett av disse tre alternativene: lyntog i egne dobbeltspor-traséer med fart over 250 km/t, eller i oppgraderte dobbeltspor med fart over 200 km/t, eller "nesten"-lyntog under 200 km/t. Tidspresset er stort for å etablere en "norsk standard" ved anlegg av nye dobbeltspor. Valget har konsekvens for korteste tillatte svingeradius, som øker med kvadratet av hastigheten, samt utforming av tekniske installasjoner så som kraftforsyning, signalering og, skinnevalg, pluss sikkerhetsprosedyrer o.l. Det er i praksis umulig å bygge om en eksisterende linje bestemt for 200 km/t til en for 250 km/t. Det er derfor merkelig at hvert enkelt dobbeltspor-prosjekt i Norge nå nærmest skal "velge" sin egen, lokale standard. Studer heller EUs rådsdirektiv 96/48 "Om interoperabilitet for det europeiske høyhastighetsnettverket" (nevnt i NTP) før man går videre. Men det argumenteres endog med at man kan "slippe" å måtte forholde seg til EUs regelverk! - selv om dette uttrykker 30-40 års kunnskap og erfaring med konstruksjon og drift av høyhastighetstog og deres infrastruktur. I luftfart sikrer et internasjonalt regelverk trygg transport for passasjerer og besetning; det er ikke et lokalt regelverk for Sør-Trøndelag.
Norsk bane AS har lansert ny togtrasé over Haukeli, og samarbeider med Deutsche Bahn.
Sørnorske høyhastighetsbaner AS har lansert en ringbane Oslo-Bergen-Stavanger-Kristiansand-Oslo. De mener at en togreise bør ta maks 2:30 eller 2:45 for å utkonkurrere fly.
En bastardløsning som antydes i den siste NTPen, er ensporete høyhastighetstraséer supplert med krysningsspor, noe som ikke fins noe annet sted i verden. En annen bastardløsning fra NTP-versjonen av januar 2008, var å betrakte høyhastighetssporet som det "andre" dobbeltsporet.
Kompromisset er:
- mellomraske lyntog med maksfart 210-220 km/t, og
- dobbeltspor som tåler 250 km/t, slik at
man kan bruke raskere tog senere.
I det følgende antas derfor middelsraske lyntog, dvs. maks 210-220
km/t. Dette representerer velutprøvd jernbaneteknologi, som for de
svenske X2000-krengetogene (i drift i 20 år), deres norske "klon"
Signatur (i drift i nesten 10 år) eller den norske Gardermobanen (i
drift siden oktober 1998 og testkjørt i 260 km/t). Dette gir en
marsfart på 150 km/t, som demonstrert for strekningene
Stockholm-Gøteborg (3 timer) og Stockholm-Malmø (4,5 time). Dette
betyr videre 2 timer for Oslo-Gøteborg, 3,5 time Oslo-København og
snaut 4 timer Oslo-Stockholm. Videre blir det drøyt 2 timer
Oslo-Kristiansand, og 3-3,5 time for Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen eller
Oslo-Trondheim.
For Stavanger-Bergen bør man kunne utrede en
kystbane, enten via broer og undersjøiske tunneler (som i det
planlagte "Ryfast" for ny stamvei melllom Stavanger og Haugesund),
eller via Ryfylke-Røldal-Hardanger. Men går vi for tog i 300-350
km/t, kan disse reisetidene halveres.
Dette betyr at alle nye dobbeltspor hvertfall må dimensjoneres for 210-220 km/t, i praksis standarden for 250 km/t. Hvem sitter på "ballen her"?
Kort sagt: Signatur-togene gav marginale tidsgevinster, nærmest en flopp til flere milliarder kr, hovedaklig pga. manglende utprøving av krenge-konseptet i forkant. Kanskje utskillelsen av Jernbaneverket fra NSB den 1. desember 1996 førte til manglende samharbeid mellom disse to etatene?
Dessuten må det lages dobbeltspor o.l. utenfor Stavanger, Bergen og Gjevingåsen/T.heim (gjenstår 9 av 26 nkm).
Det må også trekkes fra allerede fullførte 2 (av 8) nkm på parsellen Barkaker-Tønsberg.
Ringeriksbanen (antar 45 gkm, 7916 mkr) og Eidangerforbindelsen (34 gkm, 3607 mkr) er i NTP satt opp kun med enkeltspor. Oppgradering til dobbeltspor er anslått til 40 % merkostnad, dvs. ca. 3600 mkr, eller 18 nkm spor. Og for Ringeriksbanen snakker vi dessuten om 30 års forsinkelse fra 1992, gitt ferdigstilling etter 2020.
Vi står da igjen med et akkumulert påslag på 63+9-2+18 = 88 nkm.
Foreliggende plan legger opp til:
Men ved klønete planlegging er det helt "uteglemt" en Østfold-parsell
Haug-Fredrikstad (14 nkm) og en Vestfold-parsell Barkåker-Nykirke (11
nkm) for å få sammenhengende dobbeltspor for hhv. Oslo-Fredrikstad (89
km - 5 km forkortning) og Oslo-Tønsberg (96 nkm - 9 km forkortning) i
løpet av planperioden 2010-2019. Det mangler til sammen hhv. 14 og 11
nkm spor, som ville muliggjort kvarters-ruter på disse to meget
trafikkerte IC-strekningene. Fredrikstad er jo Norges 6. største by.
Det foreslås derfor å utsette de to parsellene sør for
Hamar (34 nkm til 6,5 mdkr). Ressursene bør heller brukes på
de to nevnte parsellene i Østfold og Vestfold (25 nkm anslått til 5
mdkr), pluss å sikre dobbeltspor for Eidangertunnelen (23 nkm
til 3,6 mdkr, med antatt dobbeltspor-påslag på 1,5 mdkr).
PS: det er underlig at det tilkommer Stortinget å evt.
prioritere slike enkeltparseller. :-)
Totalt behov for nybygde dobbeltspor etter år 2009:
512 gkm * 0,85 + 88 nkm = 435 nkm + 88 nkm = 523 nkm.
Dvs. krever i alt 523 N/ 165 = 3,2 10-årsperioder,
eller til 2042!!
Dvs. 2,2 * 32,2 = 71 mdkr gjenstående sporarbeid i IC-området,
etter den første NTP-perioden.
Meget uheldig at dette ikke sies klart i det foreliggende
NTP-forslaget i St.meld. 16!!
Ved siden av den tekniske justeringen for Fredrikstad og Tønsberg, foreslås det å firedoble (dvs. øke med 30 mdkr - fra 10 til 40 mdkr) den delen av jernbanebudsjettet for 2010-2019, som ikke berøres av de to siste dobbeltsporene utenfor Oslo (med samlet budsjett på 12,6 mdkr). Dette betyr at det vil brukes 3,40 + 19,6 = 23,0 mdkr i den første halvperioden 2010-2014, og 9,16 + 43,3 = 52,5 mdkr i den andre halvperioden 2015-2019 - eller 75,5 mdkr i alt, ift. planlagt 32,2 mdkr. Alle parsellene med opprinnelig planlagt aktivitet i den siste halvperioden 2015-2019 må derfor forseres til å sluttføres i den første halvperioden 2010-1014. For de fire halvårsperiodene i årene 2020-2039 foreslås ca. 70 mdkr per halvperiode eller 286 mdkr i alt.
Nedenstående er kun en prinsippskisse for å få en føling på kostnader og utbyggingstid. Den kan avvike litt fra den tilsvarende i sammendragets punkt 4, men har omtrent samme kostnadsramme. For enkelhets skyld antas heretter en dobbeltspor-kostnad utenom IC-området på 200 mkr per gkm, og 200 mkr per nkm innenfor IC-området. En mulig prioritering for de aktuelle seks halvperiodene i 2010-2039 kan da være som følger:
Så, vi har råd til en slik investering, der midlene vel og merke ikke går til forbruk. Vi er dessuten forpliktet til å redusere privatbil- og lastebilkjøring pga. klimaavtaler.
Videre, fins det nok folk til å gjøre jobben? -- Ja, på alle nivå. Anta at et årsverk i anleggsbransjen koster 2 millioner kr. Med et årlig investeringsbudsjett på 12 mdkr, vil vi da trenge 6 000 heltidsansatte, enten innenlandske eller utenlandske "rallare". Med dagens nasjonale og ikke minst internasjonale overkapasitet i anleggsbransjen, må jeg også si meg enig i Fremskrittspartiets forslag om å finansiere oppgradert nasjonal infrastruktur over oljefondet, men da til jernbane og ikke motorvei. :-) Og for å få en rask og mest mulig konfliktfri utbygging, spesielt langs eksisterende traséer, burde vi vel helt sperre av de strekningene det jobbes med, si for to år om gangen?
Sluttord: Jernbaneverket må snart bestemme seg for valg av nasjonal standard for høyhastighets toglinjer, dvs. 250 eller 300 km/t for helt nye togtraséer, eller 200 eller 250 km/t for oppgraderte dobbeltspor - og alt iht. EUs vedtatte standarder. Både LO og Norsk industri anbefaler her 250 km/t.
Oslo-Eidsvoll 58 km (dvs. Gardermobanen forlenget med 6 km) Oslo-Lillestrøm 21 km (gammel lokalbane) Oslo-Ski-Sandebukta (Moss) 58 km (ferdig i 1996) Såstad (Moss)-Haug 8 km (frittliggende parsell, ferdig 1997) Oslo-Drammen 41 km (ekstra dobbeltspor, Asker-Sandvika 2005) Sandvika-Asker, supplering 9 km (ny trasé 2005, gammel var 10 km) Drammen-Holm (Sande) 24 km (siste utvid. 1996-2001, Holm-Sande:3km) SUM dobbeltspor 219 km (iflg. Wikipedia) SUM elektrifisert 2622 km (iflg. Wikipedia) SUM alle baner 4087 km (iflg. Wikipedia)Vedlegg 1b - Norske utslipp av CO2- ekvivalenter i 2007 (Kilder: Klimameldingen, SSB):
14 mill. årstonn (25%) Transportsektoren, bl.a.:
9 mill. årstonn (16%) fra lette kjøretøyer (personbiler).
3,5 mill. årstonn (6%) fra tyngre kjøretøyer (busser,lastebiler).
1,5 mill. årstonn (3%) fra innenriks luftfart.
15 mill. årstonn (27%) Petroleumssektoren.
15 mill. årstonn (27%) Annen industri/bergverk.
11 mill. årstonn (20%) Alt annet.
Planlagt besparelse ved NTP: 2,5-4,0 mill. årstonn, eller i
overkant av 20% innen 2020.
Av totalt 69 mill. årlige personkilometer bidrar
vei (privatbiler og busser) med 61, fly med 4, tog med 3 og sjø med 1.
Bilbruken har økt med 25% i 1990-2005,
med prognose for 29% vekst i 2005-2020. Dette kan ikke fortsette!
Tog frakter hvert år 25 mill. tonn gods,
med 10% årlig vekst de siste 10-15 år.
Likevel går bare 6-7% av antall tonnkilometer med tog, mens vei og
sjø står for ca. 47% hver.
Å få mer av godstransporten over fra vei til bane vil også bidra til
økt sikkerhet og færre ulykker, ikke minst i et land som Norge.
NB: utenriks transportutslipp er holdt utenfor:
Utenriks luftfart (nordmenns utenlandsreiser): 2 mill. årstonn CO2!
Utenriks sjøfart utgjør 10-15 mill. årstonn CO2,
gitt et (tung)oljeforbruk på 4 mill. årstonn - og synkende.
Strekning Lengde Besparelser Bevilg.- (Kommentarer)
i "gamle" i km og forslag
km* i kjør.min. i mkr**
KONGSVINGERBANEN:
Lillestrøm-Ch.berg 121b * *m 0 0 (gml og dårlig enkeltspor)
DOVREBANEN:
Oslo S.-Eidsvoll 68G * *m 0 0 (eksisterende dobb.spor)
Eidsvoll-L.hammer 117g * *m 0 0 (eksisterende enkeltspor)
L.hammer-Trondheim 368 * *m 0 0 (eksisterende enkeltspor)
Sør for Hamar 39a -5 -10m 2000 4524 (en eller to parseller)
SUM DOVREBANEN, NTP-a 39a 0 0m 0 0 SUM: 0 nye km. UTSATT.
VESTFOLD:
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
Oslo-Kornsjø 169Gg * *m * * (66 km d.sp., 103 km e.sp.)
Oslo-Ski 24G * *m * * (24 gkm dobbeltspor)
Ski-S.bukta (Moss) 34G * *m * * (34 gkm dobbeltspor)
Oslo-Ski, ny trasé 24 -1 -11m 2500 9160 (23 nkm dobbeltspor)
S.bukta-Moss-Kleberg. 4 * -2m 250 2572 (parsell 4 nkm rundt Moss)
Kleberget-Såstad 7 -1 -4m 0 1040 (parsell 6 nkm sør for Moss)
Såstad-Haug 8G * -1m 0 0 (bygd tidligere)
SUM ØSTFOLD, NTP 77 -2 -18m 2750 12772 SUM: 33 nye km, 15522 mkr.
(nå 75km dob.spor Oslo-Haug)
Haug-Fredrikstad 17a -3 -5m 28xx 0 (14 nye km dobbeltspor)
SUM ØSTFOLD, NTP-a 94a -5 -16m 55xx 12772 SUM: 47 nkm,15522 + 28xx mkr
Fredrikstad-Kornsjø 75b -11 -20m 0 13xxx (gml 15+28+32=75km enk.spor)
SUM ØSTFOLD, NTP-b 169b -16 -36m 55xx 258xx SUM: 121 nye km, 313xx mkr.
OSLO-VEST:
Sandvika-Asker 10G -1 -5m 0 0 (+3100 mkr tidl.,ferd. 2005)
Lysaker-Sandvika (2) 7 -1 -3m 900 0 (+2100 mkr tidl.,ferd. 2011)
Lysaker st. m/ bru 1G 0 *m 14 0 ( +900 mkr tidl.,ferd. 2010)
SUM OSLO-VEST -8m 914 0 TOTAL: 6 nye km, 914 mkr
VESTFOLD, 4 parseller:
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
Oslo-Drammen 41G * *m 0 0 (41 gkm d.spor, Asker 2005)
Drammen-Holm (Sande) 24G * -8m 0 0 (24 gkm d.spor,1999-2001)
Holmn-Skien 126g * *m 0 0 (gml 126 km dobbeltspor)
Holm (Sande)-H.str. 10 -2 -4m 2133 0 (8 nkm dobbeltspor)
H.strand-Nykirke 7 -1 -3m ?1850 0 (6 mkm dob.spor, til 2005)
Barkåker-Tønsberg(8) 10 -2 -3m 1115 0 (+375mkr tidl.,5.4km ny av8)
Lar.-Eidanger-Pors. 34 -11 -22m 776 2831 (enkeltspor!, sum 3607mkr)
SUM VESTFOLD, NTP: 61 -16 -48m 5874 2831 SUM: 45 nkm, 8705 mkr.
Nykirke-Barkåker 13a -2 -3m 22xx 0 ("uteglemt" 11 km parsell!!)
Lar.-Eidanger-Pors. 0a * *m 5xx 15xx (antatt ekstra for dob.spor)
SUM VESTFOLD, NTP-a: 74a -18 -35m 86xx 43xx SUM-a: 56 nkm, 129xx mkr.
Tønsberg-Larvik 43b -7 -10m 3xxx 4xxx (gjenstående)
Porsgrunn-Skien 9b -1 -2m 15xx 0 (gjenstående)
SUM VESTFOLD, NTP-b: 126b -26 -47m 131xx 83xx SUM-b: 100 nkm, 214xx mkr.
SØRVEST:
Stavanger-Sandnes(2) 16 -2 -3m 295 0 (+1920 mkr i tidl. år)
Bergen-Arna (5) 11 -1 -2m 626 874 (innkjøring til Bergen st.)
SUM VEST 27 -3 -4m 921 874 SUM-VEST: 24 nkm, 1795 mkr.
SUM NTP-dobbeltspor 128 -26 *m 31515 xxxx (+9855 mkr tidl.:41.370 mkr)
(inkl. Eidanger-tunnelen)
Dvs. pris for dobbeltspor:
170 mkr per gml km (utenom storby).
200 mkr per ny km (utenom storby), 500 mkr per ny km (byområde).
Andre poster:
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
Sandvika?-Hønefoss 45 -10 -60m 0 577 (Ringeriksbane vedtatt 1992;)
(uklart enkelt/dobbeltspor)
(men budsjett på 7916 mkr!!)
Gjevilåsen tunnel (2) 4 2 -4m 354 0 (+281 mkr i tidl.år; enk.spor)
Trønderbanen 600 420 (opprustning; inkl. Gj.åsen)
(T.heim-Støren 49 km) ' (mulig elektrifisering)
(T.heim-Steinkjer 126 km)
(Hell-Storlien 74 km)
Nordlandsbanen, tiltak
Fjernstyring Mosjøen-Bodø 121 0 (inkl. tidl. 499; sum 620 mkr)
EMTRS, forsøk Østre linje, Østfold 200 990 (sum 1190 mkr; senere 15 mdkr)
Alnabru godsterminal 960 185 (sum 1145 mkr)
Overalt: utskifting av pukk, skinner, lengre og høyere stasjonsplattformer,
signalanlegg, uklart om nytt EMTRS signalsystem.
-------------------------------------------------------------------------
Hele NTP 2010-2019 92140 * (forslag all jernbane i NTP)
derav til nye spor 32190 (1/3 av j.b., 1/10 av hele NTP)
Ekstra NTP 2010-34 265000 (8,4 mdkr ekstra per år i 30 år)
Årlig ekstra utover NTP i 30 år 8000
Jfr. 0,3% av årlig BNP, eller
7% av de årlig 116 mdkr til privatbilisme, eller
130 mdkr i norske investeringer i petroleumssektoren i 2008.
Tegnforklaring:
* Gamle km: 10G : gammelt dobbeltspor.
10g : gammelt enkeltspor.
10a : rokering for tidlig d.spor til Fredrikstad og Tønsberg.
10b : rokering for d.spor til hele IC-området.
10 -3 -4m: nytt spor på 7km, med 4 min. innspart kjøretid.
Reidar Conradi, 12. april 2009
Denne fil: www.idi.ntnu.no/~conradi/gen-debate/ntp09-komm.html