Reidar Conradi: "Kommentar om dobbeltspor for høyhastighetstog i Norge ifm. nasjonal transportplan 2010-2019, kalt NTP" - St.meld. nr. 16 (2008-2009) av 13. mars 2009

Denne fil: http://www.idi.ntnu.no/~conradi/gen-debate/ntp09-komm.html - som word-fil: (.doc).

NTNU, 12. mai 2009, rev. 18. mai 2009, justering 29. mai 2009

Til: Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité v/ Hallgeir Langeland og v/ sekretæren,
Stortingets energi- og miljøkomité v/ Inga Marte Thorkildsen,
Stortingrepesentantene Inge Ryan og Øystein Djupedal.

Øk investeringen i nye dobbeltspor for lyntog fra 3 til 12 milliarder kr per år de neste 30 år - eller gjør dette på 10-12 år!

0. Sammendrag

  1. Nasjonal TransportPlan (NTP) 2010-2019: en rullerende 10års-plan for statlig finansiering av offentlige transportmidler, fremlagt som utkast i Stortingsmelding nr 16 (2008-2009) av 13. mars 2009. Total NTP-ramme for vei, jernbane, havner og flyplasser er foreslått til 32,2 milliarder kr (mdkr) årlig i neste 10-årsperiode. Av dette foreslås 9,2 mdkr/år til jernbaner v/ Jernbaneverket (ikke NSB), oppdelt i 3,22 mdkr/år til investeringer i nye dobbeltspor for raske tog primært i InterCity-området (IC) på Østlandet, 1,8 mdkr/år til mer generelle jernbaneinvesteringer og 4 mdkr/år til drift og vedlikhold av eksisterende jernbaner. Stortingets fagkomite skal avgi sin innstilling 15. mai dette år, så tiden er knapp.
  2. Jernbane i Norge: 4087 km med jernbane, derav 2422 km elektrifisert, og 219 km med dobbeltspor. Bare 30% av jernbanenettet er lagt til rette for tog med mer enn 100 km/t. Ifølge NTP er nettet nedslitt og med traséløsninger fra jernbanens barndom anno 1880-1890 - bare spør reisende på Østfold- og Vestfoldbanen eller ventende på Oslo S.
  3. Lyntog som klimaredder: Hele resten av verden investerer i høyhastighetstog (moderne "lyntog") med marsjfart på 150-300km/t; se på Sverige, Frankrike, Spania, Tyskland, Japan, Kina, Taiwan, Marokko, California osv. Jernbanen har fått en renessanse for persontransport mellom 50 og 1000 km. Bilbruken har økt med 25% i 1990-2005 og med prognose på 29% økning i 2005-2020. Privatbiler står for 16% av norske CO2-utslipp (2007) eller 9 millioner tonn per år, dvs. 4 tonn per bil per år. Globale klimahensyn tilsier en halvering i utslipp fra privatbiler innen 2030. Regjeringen har derfor 20% reduksjon som mål for NTP innen 2020, det siste på linje med EU. Redusert biltrafikk er også nødvendig utfra lokale miljøhensyn for å minke arealbehov, støy, støv og alvorlige ulykker.

  4. "NTP-pusling" vs. storsatsing på jernbane i Norge - tre nivåer:

    1. Den foreslåtte NTP i 2010-2019 som bare dekker dobbeltspor i 1/3 av gjenstående, enkeltsporet IC-område, 187 km av 615 km (justert), 32,2 mdkr:
      En slik NTP vil dekke 26km av to nye dobbeltspor-parseller Lysaker-Sandvika (7 km) og Oslo-Ski (24 km), samt 14 mindre dobbeltspor-parseller på i alt 122 km.
      NB: her må to parseller justeres for at Fredrikstad og Tønsberg begge kan få sammenhengende dobbeltspor t/r Oslo, dvs. med kvarters IC-tog morgen og ettermiddag.
      Helst burde denne første NTP-perioden for jernbane komprimeres fra 10 til 5 år.

    2. To "ekstra" oppfølgings-NTPer for resten av IC-området, 2015-2024, rest på 428 km (justert), 74 mdkr: ..
      Merk at denne resten også inkluderer Ringeriksbanen vedtatt i 1992.
      Med samme bevilgningsnivå som tidligere, vil det gjenstående dobbeltspor-arbeidet ta ytterligere 22 år eller til 2042. Dette er langt fra presisert i NTP-utkastet.

    3. Et virkelig jernbane-kraftak med ny Sørlands/Stavangerbane, samt oppdatert Dovrebane, Bergensbane, Trønderbane og Meråkerbane, 2020-2039, 1285 km, 256 mdkr:
      1. Omlagt Sørlandsbane Porsgrunn-Kristiansand-Sandnes i 2020-2024: 367 km, 73 mdkr.
      2. Modernisering av Dovrebanen (T.heim-Lillehammer) i 2025-2034: 368 km, 73 mdkr.
      3. Modernisering av Bergensbanen (Arna-Hønefoss) i 2025-2034: 350 km, 70 mdkr.
      4. Modernisering av Trønderbanen (T.heim-Steinkjer) og Meråkerbanen (Hell-Storlien) i 2035-2039: 200 km, 40 mdkr.

      Totalt: 1855 km nyanlagte dobbeltspor til en pris av 362 milliarder kr i perioden 2010-2039.
      Fratrukket 3*32,3 = 97 mdkr fra de underliggende NTPer i samme 30-årsperiode, betyr planskissene ovenfor et tillegg på 265 mdkr. Dette fordeles i 8,4 milliarder kr per år, eller 7% av det norske bileiere i snitt bruker på privatbil i året (55 000 kr per-bil ganget med 2,2 mill. biler = 120 mdkr per år)!!

      NB: Alle km henviser til "gamle" km, som vil bli erstattet av 15% kortere "nye" km pga. forventet sporutretting. Det antas at en gammel km enkeltspor koster 200 milioner kr (mkr) å omgjøre til dobbeltspor, evt. 500 mkr for de to Oslo-nære dobbeltsporene.

      Selvsagt byr det på logistikk-problemer å få dette gjort på 30 eller kanskje bare 15 år. Kanskje må vi stenge av visse seksjoner for 2-3 år av gangen? Men den viktgste ressursen er tilgjengelige og dyktige anleggsarbeidere ("rallare") som ser ut til å være i overflod de neste årene. Slå til!
      Når Spania - med betydelig dårligere statsfinanser enn Norge og med sitt ganske kuperte terreng - har adoptert lyntog som sin viktigste, fremtidige transportinfrastruktur må også lille Norge kunne tore å prøve noe av det samme. Ikke sant?

    Praktiske aspekter:

  5. Samarbeid aktivt med svenskene om spor og tog. Ja, utrolig at dette ikke er nevnt på noe vis.
  6. Avklar valg av "norsk" tog-hastighetsstandard for nye dobbeltspor: (200 eller 250 km/t). Bruk EU-standarder og delta aktivt i tilhørende erfaringsfora.
    Avklar sambruk av dobbeltspor mellom godstog, lokaltog og lyntog. F.eks. diskuter krysningsspor mellom stasjoner for lange godstog vs. forbikjøringsspor på stasjoner for lyntog?
  7. Avklar totale kostnader og ansvarfordeling:
    - togsett (NSB/togoperatøren sitt ansvar å finansiere gjennom salg av transporttjenester),
    - dobbeltspor med teknisk infrastruktur (signalanlegg, strømforsyning og sikkerhet generelt),
    - stasjonsbygg med felles oppholdsrom, plattformer og andre støttefunksjoner for de reisende o.a.
  8. Oppgrader generelt lyntog-ekspertisen i NSB, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet.
  9. Etterord: Aftenposten for 27. mai 2009 har en artikkel med overskriften Mye enkeltspor også om ti år". Her påpekes det at NTP-forslaget for 2010-2019 vil øke dobbeltsporandelen fra 37% til 58%. Dvs. at det vil trengs ytterligere 30 år for å få full dekning - i samsvar med min konklusjon.

    Korreksjon til dette notatet: Aftenposten-artikkelen angir at det i dag ikke er dobbeltspor mellom Skoger og Drammen, og at dobbeltsporet Oslo S. - Gardermoen ikke er ført helt frem til Eidsvoll (mangler ca. 10+15 = 25 km). Jeg har ikke fått med meg dette, dvs.a min feil. På den annen side utelater Aftenposten en dobbeltsporet Ringeriksbane (ca. 45 km) og Sverige-forbindelsene over Kongsvinger og Kornsjø (121 + 32 = 153 km). Dvs. at Aftenposten opererer med ca. 173 km kortere banenett enn jeg.

1. Om NTP 2010-2019

Denne NTPen for 2010-2019 utgjør neste del av Statens rullerende 10-årsplan for statlig del av norsk transportsektor. Slike plandokumenter revideres hvert femte år, nå i 2009. Et tidligere forslag er datert januar 2008. Det foreliggende forslaget fra mars 2009 har økt kostnadsrammen med 40% -- eller til 32,3 milliarder kr (mdkr) per år for planperioden 2010-2019 -- ift. forrige 10-årsperiode 2006-2015. Dette er gjort som ett av flere stimuleringstiltak ifbm. finanskrisen. 32 mdkr i årlig total NTP-ramme betyr 960 mdkr over 30 år.

I det foreliggende NTP-forslaget er det satt av 15,4 mdkr årlig til vei, derav 7,0 mdkr til riksveier. Til Jernbaneverket er det satt av 9,2 mdkr per år til drift, vedlikehold og investeringer. Til jernbaneinvesteringer generelt er det satt opp 5 mdkr årlig, eller 50 mdr over 10 år. Investeringer i nye dobbeltspor utgjør 64% av dette igjen eller 10% av hele NTP-budsjettet, dvs. 3,2 mdkr årlig eller 32 mdkr over 10 år. Så dette lover bra, eller hva?

Avisene beskrev ved NTP-fremleggelsen i mars et scenario med hyppige IC-avganger i Oslo-området. Beklager, selv med det økte NTP-budsjettet vil det ta 32 år før jeg kan sitte i et IC-tog kjørende i 200 km/t på en av strekningene Skien-Lillehammer eller Oslo-Halden. Vi må gange NTP-budsjettets jernbanespor-investeringer med fire for å komme noenlunde på linje med slike ambisjoner til 2025. Infrastrukturen til jernbanen i Norge har vært sultefôret så lenge, at det må meget sterke tiltak til for å gi -- ikke minst sentrale strøk -- et tidsmessig jernbanetilbud. NTP konstaterer f.eks. at "Store deler av jernbanens anlegg har en høy alder og det er hyppige feil på anleggene. ... Om lag 95% av jernbanenettet er enkeltsporet og bare 30% er lagt til rette for for hastigheter over 100 km/t". Vi minner videre om driftsforstyrrelsene ved Oslo Sentralstasjon de siste årene og dagene. Det er også tunge globale klimaargumenter og lokale miljømessige grunner, som samlet vil kreve økt satsing på jernbane.

2. Overordnede jernbanemål i NTP

Konkret mål: Lyntog - ikke privatbil og fly for middelslange reiser på mellom 50 og 1000 km.

Begrunnelse: Moderne lyntog - som franske TGV, spanske AVE og svenske X2000, brukes i økende grad i en rekke land for å:

  1. Redusere de globale klimagassutslippene fra privatbil, lastebil, busser og fly. 25 % av det norske CO2-utslippet på 55 mill. tonn kommer fra transportsektoren (2007). Privatbilen dominerer med 9 mill. årstonn CO2 eller 4 årstonn per bil. Busser og lastebiler står for ytterligere 3,5 mill. årstonn. Vi kommer ikke til å nå våre klimamål uten at bruk av privatbil og godstransport i sin nåærende form sterkt må reduseres og endres. De fleste tog bruker bare 1/10 av energien for å yte en personkilometer, ift. privatbil og fly.

  2. Tilby rask, bekvem og høyvolum massekommunikasjon med høy sikkerhet og regularitet til konkurransedyktig pris. Her har moderne lyntog helt endret konseptet for en togreise.

  3. Utføre transporttjenester på en plass- og miljøøkonomisk måte helt lokalt, spesielt i tette storbyåmråder. Dette er ikke minst viktig for å håndtere forventet befolkningsvekst i Oslofjord-området de neste ti-årene.

3. Lyntog i andre land

Japan: Pioneren på moderne lyntog er Japan med sitt Shinkansen. Det har ikke hatt en dødsulykke for sine milliarder av reisende siden starten i 1963. Den siste modellen har en marsjfart på 360 km/t, noe som regnes som øvre teknologiske grense pga. slitasje og støy.

Frankrike: Det franske TGV begynte regulær drift på strekningen Paris-Lyon med sine 427 "nye" km i 1983, og uten fatale hell til nå. De nyeste TGVene har en regulær toppfart på over 350 km/t. Et slikt TGV testkjørte i april 2001 strekningen Calais-Marseilles med sine 1067 km på 3 timer og 29 minutter, eller over 300 km/t. Dette er fremdeles gjeldende fartsrekord for rutegående lyntog gjennom et kommersielt tognettverk. Eurostar-toget som kjører under den engelske kanal, har testkjørt London-Paris med sine 492 km på 2 timer og 5 minutter, mot rutebokas 2 timer og 21 minutter. - Farvel til flyturer under 1000 km, sier jeg da!

Spania: sikter mot et nettverk av TGV-type teknologi kalt AVE. De skal investere totalt 1000 mdkr (120 milliarder euro) over 20 år, noe som tilsvarer 10 mdkr årlig i 20 år (Spania har 10X flere innbyggere, men halvparten av norsk BNP per innbygger). De sikter mot 10 000 km med høyhastighetslinjer som tåler AVE-tog med 300-350 km/t innen 2020. Strekningen Madrid-Barcelona som åpnet i feb. 2008, er på 621 km og tilbakelegges for tiden på to timer og 40 minutter eller 233 km/t. 90 % av befolkningen skal ikke ha mer enn 90 km fra bosted til nærmeste AVE-stasjon.
En personlig opplevelse: i august 2008 tok min kone og jeg AVE-tog fra Zaragoza til Barcelona (314 km). Det tok to timer, og vi var fremme fem minutter før rutetid. En uke senere tok vi TGV-tog fra Perpignan i Sør-Frankrike til Lille, der vi skiftet over til et Eurostar-tog (enda en TGV-variant) mot London. Det hele gikk på 8 timer for rundt 1500 km. Toget fra Perpignan hadde 11 "dobbeltdekker"-vogner og fraktet innpå 1500 passasjerer.

USA: California skal anlegge en 1289 km bane for tog i 300 km/t mellom San Diego via Los Angeles og San Fransisco til Sacramento, med anleggspris på 40 milliarder USD.

Kina: åpnet i april 2007 opp 6003 km med høyhastighetsbaner, med fire nord-sør og fire øst-vest linjer. Linjen Beijing-Shanghai (1138 km) ventes ferdig i 2013. Linjen Beijing-Hong Kong (nesten 2000 km) er også under bygging.

Taiwan: åpnet i 2007 opp en 336 km høyhastighetsbane med kjøretid på 90 minutter.

Marokko: vil bygge en høyhastighetsbane mellom sitt land, Algerie og Tunis.

Sentral-Europa: blir nå "nettet opp" med høyhastighetsbaner.

Sverige: X2000-tog kjører de 450 km mellom Stockholm og Gøteborg på 3 timer.

Norge: under utredning. Har et "nesten" lyntog i Flytoget t/r Oslo S.- Gardermoen.

osv. ...

Se også Tabell over høyhastighetstog i flere land, tatt ordrett og forkortet fra Wikipedia (.html).

4. Samarbeid med svenskene om togtilbud og togteknologi

I Regjeringes NTP-plan er det utrolig nok ingen diskusjon om å oppgradere togforbindelsen mot Sverige, enda svenskene flere ganger har signalisert interesse og vilje til å oppgradere sitt togtilbud på den svenske siden av grensen. Svenskene har kjørt i 20 år i 150-200 km/t med sine X2000-tog, som er opphavet til de norske Signatur-togene. Det burde også være gode sjanser for å få støtte fra EUs Interreg-program gjennom EØS-avtalen for å bygge opp toginfrastrukturen mellom våre to naboland. Dette kan igjen anspore til økt kontakt på flere områder. Det er mao. ikke demonstrert vilje fra norsk side. verken tidligere eller i det foreliggende NTP-utkastet.

Det er tre aktuelle grenseoverganger:

Halden-Kornsjø, 32 km: meget interessant sørover mot Gøteborg og København.

Kongssvinger-Charlottenberg, 121 km: tilsvarende interessant mot Vaermland, Karlstad og Stockholm. Men banen er i elendig forgatning, og brukes mest som godsjernbane.

Hell-Meråker-Storlien-Åre, 74 + 57 km: svenskene har tidligere spurt om å få bruke Værnes som sin viktigste transittflyplass for skistedet Åre. Men nordmennene var ikke interessert i å oppgradere sin del av transportleden, nemlig Meråkerbanen. Og nå har Åre fått sin egen flyplass ...

X2000 og Signatur-tog: etabler et felles prosjekt for videreutvikling?

5. Pragmatiske teknologivalg for norske lyntog: middelsraskt eller kjemperaskt?

Prisen internasjonalt for en km høyhastighets dobbeltspor ligger på snaut 100 mkr eller litt over 1o mill. euro. I Norge er prisen det dobbelte, eller 200 mkr per km dobbeltspor for 250 km/t togtrafikk.

Det som kan hindre massiv norsk satsing på høyhastighetsbaner, er at det er for få mennesker i dette landet. EU anslår at en dobbeltsporet høyhastighetslinje bør ha minst 9 millioner reisende per år. Men pga. behovet for reduserte klimagassutslipp og ønske om snarlig oppgradering av av togtilbudet i Oslofjordområdet, må noe gjøres.

Vi må kanskje meget raskt bestemme oss for ett av disse tre alternativene: lyntog i egne dobbeltspor-traséer med fart over 250 km/t, eller i oppgraderte dobbeltspor med fart over 200 km/t, eller "nesten"-lyntog under 200 km/t. Tidspresset er stort for å etablere en "norsk standard" ved anlegg av nye dobbeltspor. Valget har konsekvens for korteste tillatte svingeradius, som øker med kvadratet av hastigheten, samt utforming av tekniske installasjoner så som kraftforsyning, signalering og, skinnevalg, pluss sikkerhetsprosedyrer o.l. Det er i praksis umulig å bygge om en eksisterende linje bestemt for 200 km/t til en for 250 km/t. Det er derfor merkelig at hvert enkelt dobbeltspor-prosjekt i Norge nå nærmest skal "velge" sin egen, lokale standard. Studer heller EUs rådsdirektiv 96/48 "Om interoperabilitet for det europeiske høyhastighetsnettverket" (nevnt i NTP) før man går videre. Men det argumenteres endog med at man kan "slippe" å måtte forholde seg til EUs regelverk! - selv om dette uttrykker 30-40 års kunnskap og erfaring med konstruksjon og drift av høyhastighetstog og deres infrastruktur. I luftfart sikrer et internasjonalt regelverk trygg transport for passasjerer og besetning; det er ikke et lokalt regelverk for Sør-Trøndelag.

Norsk bane AS har lansert ny togtrasé over Haukeli, og samarbeider med Deutsche Bahn.

Sørnorske høyhastighetsbaner AS har lansert en ringbane Oslo-Bergen-Stavanger-Kristiansand-Oslo. De mener at en togreise bør ta maks 2:30 eller 2:45 for å utkonkurrere fly.

En bastardløsning som antydes i den siste NTPen, er ensporete høyhastighetstraséer supplert med krysningsspor, noe som ikke fins noe annet sted i verden. En annen bastardløsning fra NTP-versjonen av januar 2008, var å betrakte høyhastighetssporet som det "andre" dobbeltsporet.

Kompromisset er:
- mellomraske lyntog med maksfart 210-220 km/t, og
- dobbeltspor som tåler 250 km/t, slik at man kan bruke raskere tog senere.

I det følgende antas derfor middelsraske lyntog, dvs. maks 210-220 km/t. Dette representerer velutprøvd jernbaneteknologi, som for de svenske X2000-krengetogene (i drift i 20 år), deres norske "klon" Signatur (i drift i nesten 10 år) eller den norske Gardermobanen (i drift siden oktober 1998 og testkjørt i 260 km/t). Dette gir en marsfart på 150 km/t, som demonstrert for strekningene Stockholm-Gøteborg (3 timer) og Stockholm-Malmø (4,5 time). Dette betyr videre 2 timer for Oslo-Gøteborg, 3,5 time Oslo-København og snaut 4 timer Oslo-Stockholm. Videre blir det drøyt 2 timer Oslo-Kristiansand, og 3-3,5 time for Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen eller Oslo-Trondheim.
For Stavanger-Bergen bør man kunne utrede en kystbane, enten via broer og undersjøiske tunneler (som i det planlagte "Ryfast" for ny stamvei melllom Stavanger og Haugesund), eller via Ryfylke-Røldal-Hardanger. Men går vi for tog i 300-350 km/t, kan disse reisetidene halveres.

Dette betyr at alle nye dobbeltspor hvertfall må dimensjoneres for 210-220 km/t, i praksis standarden for 250 km/t. Hvem sitter på "ballen her"?

6. Skjebnen tlil NSBs innkjøpte krengetog, Signatur, rundt år 2000

De norske Signatur-togene er en "klon"av de svenske X2000-lyntogene. Signatur-togene er derfor dimensjonert for 210 km/t og kan krenge i kurver. Men det over-hundre-år-gamle norske banelegemet viste seg ubrukbart for rask kjøring. I tillegg ble passasjerene kvalme av krengingen, som derved måtte kuttes ut. Dette betyr at den forrige jernbaneplanen (St.meld. nr 39, 1996-97: Norsk jernbaneplan 1998-2007) ikke førte til merkbare tidsgevinster for togpassasjerene. I planen ble også banelegemet planlagt oppgradert for ca. 1,5 mdkr i samband med Signatur-innkjøpene rundt år 2000.

Kort sagt: Signatur-togene gav marginale tidsgevinster, nærmest en flopp til flere milliarder kr, hovedaklig pga. manglende utprøving av krenge-konseptet i forkant. Kanskje utskillelsen av Jernbaneverket fra NSB den 1. desember 1996 førte til manglende samharbeid mellom disse to etatene?

7. Et konkret forslag til firedoblet jerbaneinvestering

Situasjonen med 20 års "klatting" med frittstående dobbeltspor-parseller i nordre Vestfold er et skrekkeksempel på kronisk underfinansiering av jernbane i Norge. Tidsbesparelsen ende-til-ende blir liten. For eksempel var kjøretiden i 2008 om morgenen for Intercity-togene Oslo-Skien eller omvendt to timer og 55 minutter (66 km/t på 191 km), mot 6 minutter raskere i 2001 - og ikke iberegnet forsinkelser. Med nåværende investeringstempo vil ikke "Intercity-triangelet" (NTP, kap. 2.3) på Østlandet, inklusive forbindelser til Sverige, få sammenhengende dobbeltspor før i 2042.
  1. Definisjoner. En "ny" km (nkm) nyanlagt dobbeltspor er gjennomsnittlig 15 % kortere enn en "gammel" km (gkm eller bare km) enkeltspor pga. forventet llnjeutretting ved nytt dobbeltspor.
    En nkm med "by"-trasé koster 500 mkr/nkm, mens de ellers koster 200 mkr/nkm. Evt. kan vi omgjøre de 25 første nkm til 2,5*25 = 63 "standard" nkm. I den første NTP-perioden koster eksempelvis de 25 bynære nkm 500 mkr per stk, mens de 102 øvrige nkm koster 200 mkr per stk. Vi kan da omgjøre disse heterogene 25+102 nkm til 25*2,5 + 102 = 63+102 = 165 "normaliserte" nkm. Ja, slike nkm kan bli vår interne telleenhet på kostnader

  2. De norske IC-traséene er Lillehammer-Oslo-Skien (175+191=366 km) og Oslo-Halden (137 km), pluss Kongsvinger- og Kornsjø-forbindelsene til Sverige (121+32=153 km) og Ringeriksbanen Sandvika(?)-Hønefoss (45 km) som ble vedtatt i 1992.
    Nåværende dobbeltspor er Oslo-Eidsvoll (58 km), Oslo-Drammen-Holm/Sande (41+24 = 65 km), Oslo-Ski-Sandbukta/Moss (58 km) og Såstad-Haug (8-km-parsell sør for Moss) - til sammen 189 nkm.
    Alt i alt har vi da 366++137+153+45=701 km, hvorav 189 km allerede med dobbeltspor, dvs. totalt 512 km i manko.
    I tillegg gjenstår det 25 nkm av to supplerende dobbeltspor Asker-Sandvika-Lysaker (9+6=15 nkm) og Oslo-Ski (23 nkm), som begge har 2,5 ganger vanlig utbygningskostnad, dvs. teller som 25*2,5=63 "vanlige" nkm.

    Dessuten må det lages dobbeltspor o.l. utenfor Stavanger, Bergen og Gjevingåsen/T.heim (gjenstår 9 av 26 nkm).

    Det må også trekkes fra allerede fullførte 2 (av 8) nkm på parsellen Barkaker-Tønsberg.

    Ringeriksbanen (antar 45 gkm, 7916 mkr) og Eidangerforbindelsen (34 gkm, 3607 mkr) er i NTP satt opp kun med enkeltspor. Oppgradering til dobbeltspor er anslått til 40 % merkostnad, dvs. ca. 3600 mkr, eller 18 nkm spor. Og for Ringeriksbanen snakker vi dessuten om 30 års forsinkelse fra 1992, gitt ferdigstilling etter 2020.

    Vi står da igjen med et akkumulert påslag på 63+9-2+18 = 88 nkm.

  3. Innhold i første NTP-tiår: 2010-2019, 63+102=165 nkm, 32,2 mdkr

    Foreliggende plan legger opp til:

    1. to ekstra dobbeltspor-parseller Oslo-Ski (23 nkm, 24 gkm) og 30% andel av Sandvika-Lysaker (andel på 2 av 6 nkm, 2 gkm).
    2. to parseller i Østfold (10 nkm, 11 gkm),
    3. to frittstående parseller mellom Hamar og Eidsvoll (34 nkm, 39 gkm),
    4. fire parseller i Vestfold (45 nkm, 61 gkm), der 2 nkm allerede er bygget, og inkludert planlagt ensporet(?) Eidangerforbindelse og -tunnel (23 nkm, 34 gkm),
    5. tre korte parseller ved Stavanger, Bergen og Trondheim (9 nkm som er 32% gjenstående andeler (i alt 26 nkm, 31 gkm),
    6. oppstart av (ensporet?) Ringeriksbane (577 mkr eller 8% av antatt 7916 mkr for å bygge 38 nkm, dvs. 3 nkm = 3 gkm).
    SUM: (63 + 102) = 165 nkm, (63 + 122) = 185 gkm, (12,6 + 19,6) = 32,2 mdkr.

    Men ved klønete planlegging er det helt "uteglemt" en Østfold-parsell Haug-Fredrikstad (14 nkm) og en Vestfold-parsell Barkåker-Nykirke (11 nkm) for å få sammenhengende dobbeltspor for hhv. Oslo-Fredrikstad (89 km - 5 km forkortning) og Oslo-Tønsberg (96 nkm - 9 km forkortning) i løpet av planperioden 2010-2019. Det mangler til sammen hhv. 14 og 11 nkm spor, som ville muliggjort kvarters-ruter på disse to meget trafikkerte IC-strekningene. Fredrikstad er jo Norges 6. største by. Det foreslås derfor å utsette de to parsellene sør for Hamar (34 nkm til 6,5 mdkr). Ressursene bør heller brukes på de to nevnte parsellene i Østfold og Vestfold (25 nkm anslått til 5 mdkr), pluss å sikre dobbeltspor for Eidangertunnelen (23 nkm til 3,6 mdkr, med antatt dobbeltspor-påslag på 1,5 mdkr).
    PS: det er underlig at det tilkommer Stortinget å evt. prioritere slike enkeltparseller. :-)

  4. De to neste NTP-periodene:

    Totalt behov for nybygde dobbeltspor etter år 2009: 512 gkm * 0,85 + 88 nkm = 435 nkm + 88 nkm = 523 nkm.
    Dvs. krever i alt 523 N/ 165 = 3,2 10-årsperioder, eller til 2042!!
    Dvs. 2,2 * 32,2 = 71 mdkr gjenstående sporarbeid i IC-området, etter den første NTP-perioden.
    Meget uheldig at dette ikke sies klart i det foreliggende NTP-forslaget i St.meld. 16!!

  5. Firedoblet innsats må til!: 2015-2039, 1564 nkm, 362 mdkr

    Ved siden av den tekniske justeringen for Fredrikstad og Tønsberg, foreslås det å firedoble (dvs. øke med 30 mdkr - fra 10 til 40 mdkr) den delen av jernbanebudsjettet for 2010-2019, som ikke berøres av de to siste dobbeltsporene utenfor Oslo (med samlet budsjett på 12,6 mdkr). Dette betyr at det vil brukes 3,40 + 19,6 = 23,0 mdkr i den første halvperioden 2010-2014, og 9,16 + 43,3 = 52,5 mdkr i den andre halvperioden 2015-2019 - eller 75,5 mdkr i alt, ift. planlagt 32,2 mdkr. Alle parsellene med opprinnelig planlagt aktivitet i den siste halvperioden 2015-2019 må derfor forseres til å sluttføres i den første halvperioden 2010-1014. For de fire halvårsperiodene i årene 2020-2039 foreslås ca. 70 mdkr per halvperiode eller 286 mdkr i alt.

Nedenstående er kun en prinsippskisse for å få en føling på kostnader og utbyggingstid. Den kan avvike litt fra den tilsvarende i sammendragets punkt 4, men har omtrent samme kostnadsramme. For enkelhets skyld antas heretter en dobbeltspor-kostnad utenom IC-området på 200 mkr per gkm, og 200 mkr per nkm innenfor IC-området. En mulig prioritering for de aktuelle seks halvperiodene i 2010-2039 kan da være som følger:

  1. 2010-2014: Gjøre mesteparten av eksisterende NTP 10-årsplan på 5 år:
    1. Start på nye dobbeltspor nær Oslo: (2+5)=7 gkm = 7 nkm, (0,9+2,5) = 3,4 mdkr.
    2. Forsere arbeid med angitt justering for raskt å få sammenhengende dobbeltspor til Fredrikstad og Tønsberg: 148 gkm, 102 nkm, 19,6 mdkr (dvs. snaut 200 mkr per nkm).
    SUM: 155 gkm, (7 + 102) = 109 nkm, (3,4 + 19,6) = 23,0 mdkr.

  2. 2015-2019: Oslo-nære dobbeltspor, Ringeriksbane og IC/Sverige-oppkopling: SUM: (60 + 196) = 256 gkm, 219 nkm, (9,2 + 43,3) = 52,5 mdkr.

  3. 2020-2024: Hamar og Skien, Kristiansand: SUM: 316 gkm, 268 nkm, 58 mdkr.

  4. 2025-2029: Stavanger, Dovrebane del 1:. SUM: (220 + 130) = 350 gkm, 298 nkm, (44 + 26) = 70 mdkr.

  5. 2030-2034: Dovrebane del 2, Bergensbane del 1: SUM: (238 + 130) = 368 gkm, 313 nkm, (48 + 26) = 74 mdkr.

  6. 2035-2039: Bergensbane del 2, Trønderbane og Meråkerbane. SUM: (220 + 200) = 420 km, 357 nkm, (44 + 40) = 84 mdkr.
TOTAL: 1865 gkm, 1564 nkm, 362 mdkr, eller 265 mdkr utover fremskrevet NTP (3*32,2 = 97 mdkr) i 30 år. For denne summen kan vi bygge ut et nasjonalt, dobbeltsporet høyhastighetsnett for moderne tog i 200-250 km/t. Dette utgjør 8,4 mdkr i investering per år, eller omtrent 7% av det landets bileiere årlig bruker på privatbilisme - anslått til over 116 mdkr i året for 2,1 millioner biler som hver krever 55 00 kr i året. I tillegg vil hele den foreslåtte NTP forventes å koste 960 mdkr i samme 30-årsperiode, og med foreslåtte dobbeltspor-tillegg på til sammen 275 mdkr de neste 30 år.

Så, vi har råd til en slik investering, der midlene vel og merke ikke går til forbruk. Vi er dessuten forpliktet til å redusere privatbil- og lastebilkjøring pga. klimaavtaler.

Videre, fins det nok folk til å gjøre jobben? -- Ja, på alle nivå. Anta at et årsverk i anleggsbransjen koster 2 millioner kr. Med et årlig investeringsbudsjett på 12 mdkr, vil vi da trenge 6 000 heltidsansatte, enten innenlandske eller utenlandske "rallare". Med dagens nasjonale og ikke minst internasjonale overkapasitet i anleggsbransjen, må jeg også si meg enig i Fremskrittspartiets forslag om å finansiere oppgradert nasjonal infrastruktur over oljefondet, men da til jernbane og ikke motorvei. :-) Og for å få en rask og mest mulig konfliktfri utbygging, spesielt langs eksisterende traséer, burde vi vel helt sperre av de strekningene det jobbes med, si for to år om gangen?

Sluttord: Jernbaneverket må snart bestemme seg for valg av nasjonal standard for høyhastighets toglinjer, dvs. 250 eller 300 km/t for helt nye togtraséer, eller 200 eller 250 km/t for oppgraderte dobbeltspor - og alt iht. EUs vedtatte standarder. Både LO og Norsk industri anbefaler her 250 km/t.

Vedlegg 1 - Teknisk dokumentasjon om dobbeltspor og klimautslipp

Vedlegg 1a - Eksisterende dobbeltspor før neste NTP-periode, 2010-2019:
   Oslo-Eidsvoll              58 km (dvs. Gardermobanen forlenget med 6 km)
   Oslo-Lillestrøm            21 km (gammel lokalbane)
   Oslo-Ski-Sandebukta (Moss) 58 km (ferdig i 1996)
   Såstad (Moss)-Haug          8 km (frittliggende parsell, ferdig 1997)
   Oslo-Drammen               41 km (ekstra dobbeltspor, Asker-Sandvika 2005)
   Sandvika-Asker, supplering  9 km (ny trasé 2005, gammel var 10 km)
   Drammen-Holm (Sande)       24 km (siste utvid. 1996-2001, Holm-Sande:3km)
   SUM dobbeltspor           219 km (iflg. Wikipedia)
   SUM elektrifisert        2622 km (iflg. Wikipedia)
   SUM alle baner           4087 km (iflg. Wikipedia)
Vedlegg 1b - Norske utslipp av CO2- ekvivalenter i 2007 (Kilder: Klimameldingen, SSB):
   14 mill. årstonn (25%) Transportsektoren, bl.a.:
       9 mill.    årstonn (16%) fra lette kjøretøyer (personbiler).
       3,5 mill.  årstonn  (6%) fra tyngre kjøretøyer (busser,lastebiler).
       1,5 mill.  årstonn  (3%) fra innenriks luftfart.
   15 mill. årstonn (27%) Petroleumssektoren.
   15 mill. årstonn (27%) Annen industri/bergverk.
   11 mill. årstonn (20%) Alt annet.

   Planlagt besparelse ved NTP: 2,5-4,0 mill. årstonn, eller i
     overkant av 20% innen 2020.

   Av totalt 69 mill. årlige personkilometer bidrar
     vei (privatbiler og busser) med 61, fly med 4, tog med 3 og sjø med 1.
   Bilbruken har økt med 25% i 1990-2005,
     med prognose for 29% vekst i 2005-2020. Dette kan ikke fortsette!
   Tog frakter hvert år 25 mill. tonn gods,
     med 10% årlig vekst de siste 10-15 år.
     Likevel går bare 6-7% av antall tonnkilometer med tog, mens vei og
     sjø står for ca. 47% hver.
     Å få mer av godstransporten over fra vei til bane vil også bidra til
     økt sikkerhet og færre ulykker, ikke minst i et land som Norge.

   NB: utenriks transportutslipp er holdt utenfor:
       Utenriks luftfart (nordmenns utenlandsreiser): 2 mill. årstonn CO2!
       Utenriks sjøfart utgjør 10-15 mill. årstonn CO2,
         gitt et (tung)oljeforbruk på 4 mill. årstonn - og synkende.

Vedlegg 2 - Sammendrag av foreslått bevilgning i NTP 2010-2019 til nye dobbeltspor

Oppgitt i millioner kr (mkr) og 2009-priser:
Strekning        Lengde    Besparelser Bevilg.-  (Kommentarer)
                 i "gamle" i km og     forslag
                   km*     i kjør.min.  i mkr**

KONGSVINGERBANEN:
 Lillestrøm-Ch.berg  121b   *   *m      0      0 (gml og dårlig enkeltspor)

DOVREBANEN:
 Oslo S.-Eidsvoll     68G   *   *m      0      0 (eksisterende dobb.spor)
 Eidsvoll-L.hammer   117g   *   *m      0      0 (eksisterende enkeltspor)
 L.hammer-Trondheim  368    *   *m      0      0 (eksisterende enkeltspor)
 Sør for Hamar        39a  -5 -10m   2000   4524 (en eller to parseller)
SUM DOVREBANEN, NTP-a 39a   0   0m      0      0 SUM: 0 nye km. UTSATT.

VESTFOLD:
 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm  -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
 Oslo-Kornsjø        169Gg  *   *m      *      * (66 km d.sp., 103 km e.sp.)
 Oslo-Ski             24G   *   *m      *      * (24 gkm dobbeltspor)
 Ski-S.bukta (Moss)   34G   *   *m      *      * (34 gkm dobbeltspor)
 Oslo-Ski, ny trasé   24   -1 -11m   2500   9160 (23 nkm dobbeltspor)
 S.bukta-Moss-Kleberg. 4    *  -2m    250   2572 (parsell 4 nkm rundt Moss)
 Kleberget-Såstad      7   -1  -4m      0   1040 (parsell 6 nkm sør for Moss)
 Såstad-Haug           8G   *  -1m      0      0 (bygd tidligere)
SUM ØSTFOLD, NTP      77   -2 -18m   2750  12772 SUM: 33 nye km, 15522 mkr.
                                                 (nå 75km dob.spor Oslo-Haug)
 Haug-Fredrikstad     17a  -3  -5m   28xx      0 (14 nye km dobbeltspor)
SUM ØSTFOLD, NTP-a    94a  -5 -16m   55xx  12772 SUM: 47 nkm,15522 + 28xx mkr
 Fredrikstad-Kornsjø  75b -11 -20m      0  13xxx (gml 15+28+32=75km enk.spor)
SUM ØSTFOLD, NTP-b   169b -16 -36m   55xx  258xx SUM: 121 nye km, 313xx mkr.

OSLO-VEST: 
 Sandvika-Asker       10G  -1  -5m      0      0 (+3100 mkr tidl.,ferd. 2005)
 Lysaker-Sandvika (2)  7   -1  -3m    900      0 (+2100 mkr tidl.,ferd. 2011)
 Lysaker st. m/ bru    1G   0   *m     14      0 ( +900 mkr tidl.,ferd. 2010)
SUM OSLO-VEST                  -8m    914      0 TOTAL: 6 nye km, 914 mkr

VESTFOLD, 4 parseller:              
 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm  -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
 Oslo-Drammen         41G   *   *m      0      0 (41 gkm d.spor, Asker 2005)
 Drammen-Holm (Sande) 24G   *  -8m      0      0 (24 gkm d.spor,1999-2001)
 Holmn-Skien         126g   *   *m      0      0 (gml 126 km dobbeltspor)

 Holm (Sande)-H.str.  10   -2  -4m   2133      0 (8 nkm dobbeltspor)
 H.strand-Nykirke      7   -1  -3m  ?1850      0 (6 mkm dob.spor, til 2005)
 Barkåker-Tønsberg(8) 10   -2  -3m   1115      0 (+375mkr tidl.,5.4km ny av8)
 Lar.-Eidanger-Pors.  34  -11 -22m    776   2831 (enkeltspor!, sum 3607mkr)
SUM VESTFOLD, NTP:    61  -16 -48m   5874   2831 SUM: 45 nkm, 8705 mkr.

 Nykirke-Barkåker     13a  -2  -3m   22xx      0 ("uteglemt" 11 km parsell!!)
 Lar.-Eidanger-Pors.   0a   *   *m    5xx   15xx (antatt ekstra for dob.spor)
SUM VESTFOLD, NTP-a:  74a -18 -35m   86xx   43xx SUM-a: 56 nkm, 129xx mkr.
 Tønsberg-Larvik      43b  -7 -10m   3xxx   4xxx (gjenstående)
 Porsgrunn-Skien       9b  -1  -2m   15xx      0 (gjenstående)
SUM VESTFOLD, NTP-b: 126b -26 -47m  131xx   83xx SUM-b: 100 nkm, 214xx mkr.

SØRVEST:
 Stavanger-Sandnes(2) 16   -2  -3m    295      0 (+1920 mkr i tidl. år)
 Bergen-Arna      (5) 11   -1  -2m    626    874 (innkjøring til Bergen st.)
SUM VEST              27   -3  -4m    921    874 SUM-VEST: 24 nkm, 1795 mkr.

SUM NTP-dobbeltspor  128  -26   *m  31515   xxxx (+9855 mkr tidl.:41.370 mkr)
                                                 (inkl. Eidanger-tunnelen)

Dvs. pris for dobbeltspor:
  170 mkr per gml km (utenom storby).
  200 mkr per ny km (utenom storby), 500 mkr per ny km (byområde).

Andre poster:
 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx gkm  -km -min xxxxxx xxxxxx (blablablablablablablabla)
 Sandvika?-Hønefoss   45  -10 -60m      0    577 (Ringeriksbane vedtatt 1992;)
                                                 (uklart enkelt/dobbeltspor)
                                                 (men budsjett på 7916 mkr!!)

 Gjevilåsen tunnel (2) 4    2  -4m    354      0 (+281 mkr i tidl.år; enk.spor)
 Trønderbanen                         600    420 (opprustning; inkl. Gj.åsen)
 (T.heim-Støren 49 km)  '                        (mulig elektrifisering)
 (T.heim-Steinkjer 126 km)
 (Hell-Storlien 74 km)

Nordlandsbanen, tiltak
 Fjernstyring Mosjøen-Bodø            121      0 (inkl. tidl. 499; sum 620 mkr)

 EMTRS, forsøk Østre linje, Østfold   200    990 (sum 1190 mkr; senere 15 mdkr)

 Alnabru godsterminal                 960    185 (sum 1145 mkr)

 Overalt: utskifting av pukk, skinner, lengre og høyere stasjonsplattformer,
         signalanlegg, uklart om nytt EMTRS signalsystem.

-------------------------------------------------------------------------
Hele NTP 2010-2019                  92140      * (forslag all jernbane i NTP)
   derav til nye spor               32190        (1/3 av j.b., 1/10 av hele NTP)

Ekstra NTP 2010-34                 265000        (8,4 mdkr ekstra per år i 30 år)
Årlig ekstra utover NTP i 30 år      8000
  Jfr. 0,3% av årlig BNP, eller
       7% av de årlig 116 mdkr til privatbilisme, eller
       130 mdkr i norske investeringer i petroleumssektoren i 2008.

Tegnforklaring:
  * Gamle km: 10G : gammelt dobbeltspor.
              10g : gammelt enkeltspor.
              10a : rokering for tidlig d.spor til Fredrikstad og Tønsberg.
              10b : rokering for d.spor til hele IC-området.
              10 -3 -4m: nytt spor på 7km, med 4 min. innspart kjøretid.

Reidar Conradi, 12. april 2009

Denne fil: www.idi.ntnu.no/~conradi/gen-debate/ntp09-komm.html