!DOCTYPE HTML PUBLIC "-//IETF//DTD HTML//EN"> <h1>Reidar Conradi, NTNU, mars 2012: Kommentarer til NTP 2010-2019</h1>
NTNU, 12. april 2009, revidert 7. mars 2012

Reidar Conradi:

   Kommentarer på foreslåtte investeringer i jernbane-dobbeltspor ifølge
	   St.meld. nr. 16 (2008-2009) "Norsk TransportPlan 2010-2019"
      av 13. mars 2009 - heretter kalt NTP.

0. Sammendrag

Det har kommet mange utredninger fra Samferdselsdepartementet og
Jernbaneverket de siste månedene om storstilt utbygging av raske tog.

NTP 2010-2019 utgjør statens rullerende 10-årsplan for norsk,
offentlig transportsektor i angitt periode.  Et første utkast for NTP
(2010-2019) ble i januar 2008 sendt ut på en omfattende høringsrunde,
før den tilhørende St.meld. 16 (2008-2009) for denne NTPen kunne
ferdigstilles i mars 2009 og vedtas sammen med Statsbudsjettet for
2010.  De første fire årene (2010-2013) gir nokså detaljerte
anvisninger på ressursbruk, mens planene for de neste seks årene
(2014-2019) er mer overordnet beskrevet.

Regjeringens forslag fra mars 2009 har økt den årlige rammen til NTP
2010-2019 med 40% til 32 milliarder kr ift. forrige 10-årsperiode
2006-2015, dels som stimulerngstiltak ifbm. finanskrisen.
Jernbaneverket er her satt opp med 9,2 milliarder
kr per år til drift, vedlikehold og investeringer. Til investeringer i
nye dobbeltspor er det satt opp 4,4?? milliarder kr årlig, eller
totalt 44 milliarder kr over 10 år. Så dette lover bra, eller hva?

Avisene beskrev ved NTP-fremleggelsen et scenario med hyppige avganger
i Oslo-området for raske IC-tog. Beklager, selv med det økte
NTP-budsjettet vil det ta 30 år til før IC-togene Skien-Lillehammer og
Oslo-Halden kjører i 200 km/t.  Vi må gange NTP-budsjettets
jernbanespor-investeringer med tre for å komme noenlunde på linje med
slike ambisjoner til 2025.

Infrastrukturen til jernbanen i Norge har vært sulteforet så
lenge, at det må meget sterke tiltak til for å gi - ikke minst sentrale
strøk - et tidsmessig jernbanetilbud. Vi bare minner om
driftsforstyrrelsene ved Oslo S. de siste årene. Det er også sterke
klima- og miljømessige grunner som faktisk betinger økt satsing på
jernbane.

Årsbudsjettet for NTP 2010-2019 ligger på 32 milliarder kr, derav 4,4
milliarder kr som investert i nye dobbeltspor for IC-tog.

Bygging av de foreslåtte dobbeltsporene vil koste 125 milliarder kr
over 10-15 år som en ENGANGS INVESTERING.  Til sammenlikning bruker
landets 2,6 millioner bileiere 200 milliarder kr ÅRLIG på sine person-
og varebiler, gitt 75 000 kr per bil per år (Kilde:
Opplysningskontoret for veitrafikken??).

 tillegg vil hele NTP forventes å koste 800 milliarder kr i ??
samme 25-årsperiode.

Så, vi har råd til en slik investering, der midlene vel og merke ikke
går til forbruk. Med dagens nasjonale og ikke minst internasjonale
overkapasitet i anleggsbransjen, må jeg også si meg enig i
Fremskrittspartiets tidligere forslag om å finansiere investeringer i
nasjonal infrastruktur over oljefondet. :-)

Det neste utkastet for NTP (2014-2019) er nå sendt på høring i mars
2012, så det er på tide å gjøre opp status.


1. Overordnede jernbanemål i NTP

Mål: Lyntog - ikke privatbil og fly for middelslange reiser på 20-500 km.

Begrunnelse: Moderne lyntog - som franske TGV, spanske AVE og svenske
             X2000, brukes i økende grad i en rekke land for å:

 A. Redusere klimagassutslippene sterkt fra privatbil, lastebil, busser og fly. 
 
    25% av det norske CO2-utslippet på 55 mill. tonn kommer fra
	 transportsektoren (2007). Privatbilen dominerer med 6
	 mill. årstonn CO2 eller 3 årstonn per bil. Busser og lastebiler
	 står for ytterligere 4 mill. årstonn.  Vi kommer ikke til å nå
	 våre klimamål uten at bruk av privatbil og godstransport i sin
	 nåærende form sterkt må reduseres og endres. De fleste tog bruker
	 bare 1/10 av energien for å yte en personkilometer, ift. privatbil
	 og fly.

 B. Tilby rask, bekvem og høyvolum massekommunikasjon med høy
    sikkerhet og regularitet til konkurransedyktig pris.  Her har
    moderne lyntog helt endret konseptet for en togreise.

 C. Utføre trasporttjenester på en plass- og miljøøkonomisk måte,
    spesielt i tette storbyåmråder.  Dette er ikke minst viktig for å
    håndtere forventet befolkningsvekst i Oslofjord-området de
    neste ti-årene.


2. Mer detaljerte kommentarer som sikter mot en revidert NTP

Situasjonen med 20 års "klatting" med frittstående
dobbeltspor-parseller i nordre Vestfold er et skrekkens eksempel på
kronisk underfinansiering av jernbane i Norge.  Tidsbesparelsen
ende-til-ende blir liten.  For eksempel var kjøretiden i 2008 om
morgenen for Intercity-togene Oslo-Skien eller omvendt to timer og 55
minutter (191 km), mot 6 minutter raskere i 2001 - og ikke iberegnet
forsinkelser.  Med nåværende investeringstempo vil ikke
"Intercity-triangelet" på Østlandet, inklusive forbindelser til
Sverige få, sammenhengende dobbeltspor før i 2040.

Så, i tillegg til å øke rammene betydelig, bør det gjøres en taktisk
omprioritering for få fullført dobbeltsporene Oslo-Tønsberg og
Oslo-Fredrikstad i første 5-årsperiode 2010-2014 (det gjenstår hhv. 41
og 27 km, tils. 68 km).  I tillegg må både Ringeriksbanen (vedtatt i
1992!) på strekningen Oslo/Sandvika-Hønefoss og Eidangertunnelen på
linjen Larvik-Porsgrunn fullføres innen 2019, og begge med
dobbeltspor.

++??

Valg av nasjonal hastighetsstandard (200 eller 250 km/t) for nye
dobbeltspor iht. EUs regelverk må dessuten Jernbaneverket bestemme seg
for snarest.
vvv

3. De foreslåtte budsjettpostene i en revidert NTP blir da:

  1a. Dobbeltspor iflg. NTP 2010-2019: 137 km, 31.515 mkr av i alt
      92.140 mkr til jernbane (+ overslep på 10.000 mkr fra forrige periode).
 
      Pass på at begge parsellene Holm-Holmestrand (11 km) og
      Nykirke-Holmestrand (9 km, må fremskyndes) blir ferdige i 2014.
      Tilsvarende med at begge parsellene Sandbukta-K.berget (4 km) og
      K.berget-Såstad (6 +1?? km) blir ferdige i 2014.
     
  1b. Korreksjon til NTP 2010-2014 for å nå frem til Tønsberg og
      Fredrikstad, pluss å sluttfinansiere Ringeriksbanen og
      Eidangertunnelen:  6800 + 5339 + 3500?? mkr

      Ekstra parsell Barkåker-Nykirke (12 km til 2400 mkr), slik at
      det blir sammenhengende dobbeltspor Oslo-Tønsberg i 2014.
      Tilsvarende parsell Haug-Fredrikstad (17 km til 3400 mkr;
      dvs. forbinder Norges 6. største by).  Eventuelt kan parsellene
      sør for Hamar (34 km til 6524 mkr) utsettes for at de to ekstra
      parsellene (12+17 = 29 km) kan sluttføres i 2014.
  
      De to tunnelparsellene må også sluttfinansieres for å bli ferdige
      med dobbeltspor i 2019, hhv. med 5339 mkr (rest) + 2000?? mkr
      (antatt ekstra for dobbeltspor) for Ringeriksbanen, og 1500?? mkr
      (tilsv. ekstra) for Eidangertunnelen.
 
  2. Fullfør Intercity-triangelet utover NTPs forslag før 2019, inklusive
     forbindelser med Sverige: 351 km, 71.000 mkr.

  3. Ny Sørlandsbane for Porsgrunn-Kristiansand-Stavanger i 2015-2024:
     ca. 370 km, 80.000 mkr.
     Utred ny og dels undersjøisk kystbane Stavanger-Bergen.

  4. Oppgradert Bergensbane Hønefoss-Arna i 2020-2034: 350 km, 70.000 mkr.
     oppgradert Dovrebane   L.hammer-T.heim i 2020=2034: 360 km, 70.000 mkr.
     Langs eksisterende traseer, og kun som eksempel.           
                                                                
  5. Oppgradert Trønderbane T,heim-Steinkjer, med flytog t/r Værnes og 
     oppgradert Meråkerbane mot Sverige/ÅRE i 2025-2034: 199 km, 40.000 mkr.

Konklusjon: Dobbeltspor-satsinger for perioden 2010-2034: 
            360.000 mkr eller 14.000 mkr per år,
            dvs. en drøy tidel av hva som årlig brukes på
            nordmenns 2,1 millioner privatbiler.
            Vi hsr råd, og må dessuten redusere bil- og godskjøringeb
            pga. klimaavtaler.


4. Lyntog i andre land

Pioneren på moderne lyntog er Japan med sitt Shinkansen. Det har ikke
hatt en dødsulykke for sine milliarder av reisende siden starten i
1963.

Det franske TGV begynte med regulær drift på strekningen Paris-Lyon
med sine 400?? "nye" km i |983, og uten fatale hell til nå. De nyeste
TGVene har en regulær toppfart på over 350 km/t. Et slikt TGV
testkjørte i 1996??  strekningen Calais-Marseilles med sine 1067 km på
3 timer og 29 minutter, eller over 300 km/t. Dette er fremdeles
gjeldende fartsrekord for lyntog gjennom et kommersielt tognettverk.
Og Eurostar-toget som kjører under den engelske kanal, har testkjørt
London-Paris med sine 492 km på 2 timer og 5 minutter. Farvel til
flyene, sier jeg da.

Spania

USA

Kina

Sverige

Norge

 ...

5. Samarbeid med svenskene om togtilbud og togteknologi

Ikke vilje fra norsk side. Flere svenske initiativ,
mulig EØS-regionalfinansieing.

Kornsjø

Kongssvinger

Storlien/Meråker ÅRE

X2000 ??KPK


6. Prsgatiske teknologivalg for norske lyntog: middelsraskt eller kjemperaskt

Priser internasjonalt ...??

Det som kan hindre massiv norsk satsing på høyhastighetsbaner, er at
det er for få mennesker i dette landet. EU anslår at en dobbeltsporet
høyhastighetslinje bør ha minst 9 millioner reisende per år.  Men
pga. behovet for reduserte klimagassutslipp og ønske om snarlig
oppgradering av av togtilbudet i Oslofjordområdet, må noe gjøres.

Vi må kanskje meget raskt bestemme oss for ett av disse tre
alternativene: lyntog i egne dobbeltspor-traseer med fart over 250
km/t, eller i oppgraderte dobbeltspor med fart over 200 km/t, eller
"nesten"-lyntog under 200 km/t. Tidspresset er stort for å etablere en
"norsk standard" ved anlegg av nye dobbeltspor. Valget har konsekvens
for korteste tillatte svingeradius, som øker med kvadratet av
hastigheten, samt utforming av tekniske installasjoner så som
kraftforsyning, signalering og, skinnevalg, pluss sikkerhetsprosedyrer o.l.
Det er i praksis umulig å bygge om en eksisterende linje for 200 km/t
til en for 250 km/t. Det er derfor merkelig at hvert enkelt
dobbeltspor-prosjekt i Norge nå nærmest skal "velge" sin egen, lokale
standard.  Studer heller EUs rådsdirektiv 96/48 "Om interoperabilitet
for det europeiske høyhastighetsnettverket" (nevnt i NTP) før man går
videre. Men det argumenteres endog med at man kan "slippe" å måtte
forholde seg til EUs regelverk! - selv om dette uttrykker 30-40 års
kunnskap og erfaring med konstruksjon og drift av høyhastighetstog og
deres infrastruktur.  I luftfart sikrer et internasjonalt regelverk
trygg transport for passasjerer og besetning; det er ikke et lokalt
regelverk for Sør-Trøndelag.

Norsk bane??

En bastardløsning som antydes i den siste NTPen, er ensporete
høyhastighetstraseer supplert med krysningsspor, noe som ikke fins noe
annet sted i verden. En annen bastardløsning fra NTP-versjonen av
januar 2008, var å betrakte høyhastighetssporet som det "andre"
dobbeltsporet.

Kompromisset er:
    - mellomraske lyntog med maksfart 200-220 km/t, og
    - dobbeltspor som tåler 250 km/t, slik at
      man kan bruke raskere tog senere.

I det følgende antas derfor middelsraske lyntog, dvs. maks 210-220
km/t. Dette representerer velutprøvd jernbaneteknologi, som for de
svenske X2000-krengetogene (i drift i 20 år), deres norske "klon"
Signatur (i drift i nesten 10 år) eller den norske Gardermobanen (i
drift siden 1998). Dette gir en marsfart på 150 km/t, som demonstrert
for strekningene Stockholm-Gøteborg (3 timer) og Stockholm-Malmø (4,5
time). Dette betyr videre 2 timer for Oslo-Gøteborg, 3,5 time
Oslo-København og snaut 4 timer Oslo-Stockholm. Videre blir det drøyt
2 timer Oslo-Kristiansand, og 3-3,5 time for Oslo-Stavanger,
Oslo-Bergen eller Oslo-Trondheim. For Stavanger-Bergen bør man kunne
utrede en kystbane, enten via broer og undersjøiske tunneler, eller
via Ryfylke-Røldal-Hardanger.  Men går man for tog i 300-350 km/t, kan
disse reisetidene halveres.

Dette betyr at alle nye dobbeltspor hvertfall må dimensjoneres for
210-220 km/t, i praksis standarden for 250 km/t.
Hvem sitter på "ballen her"?


8. Skjebnen tlil NSBs innkjøpte krengetog, Signatur, rundt år 2000

De norske Signatur-togene er en "klon"av de svenske X2000-lyntogene.
Signatur-togene er derfor dimensjonert for 210 km/t og kan krenge i
kurver. Men det over hundre år gamle norske banelegemet viste seg
ubrukbart for rask kjøring. I tillegg ble passasjerene kvalme av
krengingen, som derved måtte kuttes ut.  Dette betyr at den forrige
jernbaneplanen (St.meld. nr 39, 1996-97: Norsk jernbaneplan 1998-2007)
ikke førte til merkbare tidsgevinster for togpassasjerene. I planen
ble også banelegemet planlagt oppgradert for ca. 1,5 milliard kr i
samband med Signatur-innkjøpene rundt år 2000.  Kort sagt:
Signatur-togene gav marginale tidsgevinster, nærmest en flopp til
flere milliarder kroner, hovedaklig pga.
manglende utprøving av krenge-konseptet i forkant. Kanskje
utskillelsen av Jernbaneverket fra NSB den 1. desember 1996 førte til
manglende samharbeid mellom disse to etatene?


Vedlegg til forslag 1:
----------------------

 Eksisterende dobbeltspor før neste NTP-periode, 2010-2019:
 ---------------------------------------------------------
     Oslo-Eidsvoll Verk         64 km (Gardermobane 52 km, forlenget med 12 km)
     Oslo-Lillestrøm            21 km (gammel lokalbane fra 19xx)

     Oslo-Ski                   24 km (19xx)
     Ski-Sandbukta              30 km (1996)
     Rygge/Såstad-Råde/Haug      6 km (frittliggende parsell, 1997)

     OsloS - Lysaker            20 km (gammelt 1928??)
     Lysaker St.                 1 km (ny 2008-2011)
     Lysaker-Sandvika            7 km (ny 2005-2009)
     Sandvika-Asker              9 km (ny 2009-2011)
     Asker-Drammen              19 km (rett trase gj. Liertunnelen på 15? km)
SUM  Oslo-Drammen               43 km

     Sandvika-Asker, supplering  9 km (ny trase 2005, gammel var 10 km)
     Drammen-Holm (Sande)       23 km (siste utvidelse 1996-2001)
     Barkåker-Tønsberg           8 km

Div. justering             +1 km (overlapp, enkeltparseller)

SUM dobbeltspor                 219 km (iflg. Wikipedia)
SUM elektrifisert             2622 km (iflg. Wikipedia)
SUM alle baner                4087 km (iflg. Wikipedia)

	29% av norske CO2-ekvivalente utslipp eller 18 mill. årstonn fra
       transportsektor (2005) og regner med 29% vekst til 2020,
	    25% fra privatbiler eller 67 mill. personkilometer årlig, og
            der bilbruken har økt med 25% i 1990-2005,
        2% fra buss ...
        2% fra tog eller ca. 3 mill. personkilometer årlig, og
            25 mill. tonn gods i 2007; 10% årlig vekst de siste 10-15 år.
        2% fra innenriksfly.
        NB: utenriks luftfart og utenriks sjøfart er holdt utenfor.
   30% (ca.) fra petroleumssektoren.
   30% (ca.) fra annen industri.
   10% (ca.) fra alt annet. sjekk?? sjekk Klimamelding??


Vedlegg 2
---------
   Sammendrag av foreslått bevilgning i NTP 2010-2019 til
   nye dobbeltspor, oppgitt i millioner kr (mkr) og 2009-priser:

 Strekning           Lengde     Status/kommentar, kostnad/budsjett,
                     i "gamle"  kommentar, sparte km og min, fart
                        km

OSLO-NORD/DOVRE
 Lillehammer-Hamar      59 utsatt
 Hamar-Eidsvoll Verk    62 delsum (58+4)
  Hamar-Sørli           20 rest, N2025, 250km/t
  Sørli-Stensrud         3 rest, N2025, 250km/t
  Stensrud-Kleverud     11 N15-19?, 200km/t
  Kl.rud-Langset-M.sund 10+7 N10-14?, 200km/t + ny bru over Vorma: 850m
  Minnesund-Eidsvoll     5 N20-29?, 250km/t, -1nykm

  Eidsvoll-E.voll Verk   4 utsatt, 200?km/t
  OsloS-G.moen-Eids.V.  64 før
 Sum:                  185km

OSLO-ØSTFOLD:
 OsloS-Ski              24 N10-19?
 Ski-Sandbukta          34 før
 Sandbukta-Moss-Sæstad  13 N15-19?
 Sæstad-Haug             6 før
 Haug-Fr.stad           17 utsatt
  Delsum                94

 Fredrikstad-Sarpsborg  15 utsatt: 109
 Sarpsborg-Halden       28 utsatt: 137
 Sum                   137 

OSLO-VESTFOLD
 Oslo-Lysaker            7    før
 Lysaker bru             8??  N00-09: 1 mrd kr, N10-19: xx mrd kr 
 Lysaker-Sandvika       14,4  N10-19: 1 mrd kr
 Sandvika-Asker         23??  N05-14: 2 mrd kr
 Asker-Drammen          42km  Delsum

 Drammen st                3 mrd kr

 Drammen-Skoger/K.vik    7    rest, nå enkeltspor
 Skoger/Kobb.vik-Holm   17    før: 4nykm(1993-95), 13nykm(2001): 160km/t
 Holm-Holmestrand        9    N10-19: 7,5 nykm, ?? mrd kr, 250km/t

 Holmestrand-Tønsberg   29,5  sum, nå enkeltspor
  Holmestrand-Nykirke    9    N14-23??(mrd kr), 6nykm, 250km/t
  Nykirke-Barkåker      12,5  rest, nå enkeltspor
  Barkåker-Tønsberg      8    N04-13(350 mkr), N10-15(1120 mkr), 6 nykm

 Tønsberg-Sandefjord    23,5  rest, nå enkeltspor
 Sandefjord-Larvik      19    rest, nå enkeltspor
 Larvik-Farriseidet      1,5  rest, nå enkeltspor
 Farriseidet-Porsgrunn  23,5  N10-19(xx mrd kr), 20 nykm, 250km/t
 Porsgrunn-Skien         9,5  rest, nå enkeltspor
Sum:                   149,5km


RINGERIKSBANEN:
 OsloS-Sandvika         14,4  før
 Sandvika-Hønefoss      41,1  N14-23 (7xxx mkr) - via Åsa

 STAVANGER-SANDNES:
  Stavanger-Sandnes      10   før enkeltspor

 BERGEN-ARNA:
  Bergen-Fløen-Ulriken-Arna  25, før enkeltspor

 KONGSVINGERBANEN TIL SVERIGE / STOCKHOLM:
  (Oslo)-Lillestrøm-Kongsvinger
  Kongsvinger-Ch.lund            xxx, til grensen

  Charlottenlund-Arvika,         xxx, mest inne i Sverige
  Arvika-Stockholm               xxx, i Sverige


ØSTFOLDBANEN TIL SVERIGE/GØTEBORG OG DANMARK/KJØBENHAVN:
  (Oslo-)Halden                  137
  Halden-Kornsjø               + xxx => xxx

  Kornsjø-Ed                     xxx, inne i Sverige
  Ed-Gøteborg                    xxx, 250 km/t
  Gøteborg-København             xxx, 250 km/t

---------------------------------------------
Sør av Hamar          34   -5?   -8?    6524  (en eller to parseller)

 Oslo-Ski, ny trase   24   -1   -10?   11660  (nytt 23 km dobbeltspor)
 S.bukta-Moss-Kleberg. 4    *     *     2822  (del av Haug-Kornsjø)
 Kleberget-Såstad      7   -1    -1?    1040  (samme)
 Såstad-Haug           8    *     *        -  (bygd tidligere)
                                              (gir 75km dob.spor Oslo-Haug)
OSLO-VEST: 
 Lysaker st. m/ bru    1    0    *?       14  (+900 mkr i tidl. år)
 Lysaker-Sandvika      7   -1    -3      900  (+2100 mkr i tidl. år)
 Sandvika-Asker       10   -1    -3        -  (+3100 mkr i tidl. år)
SUM OSLO_VEST                            914

VESTFOLD, 4 parseller:                        (63/174: av Holmestrand-Skien)
 Holm (Stange)-H.str. 11   -2    -3     2133  
 H.strand-Nykirke      8   -1    -3     1850
 Barkåker-Tønsberg    10   -2    -3     1115  (+375 mkr i tidl. år, 5.4 km ny)
 Eidangertunnel       23  -11   -20     3607  (men kun enkeltsporet?)
SUM VESTFOLD

VEST:
 Stavanger-Sandnes    14   -1?    *      295  (+1920 mkr i tidl. år)
 Bergen-Arna          10   *?     *     1500  (innkjøring til Bergen st.)
SUM VEST                                1795

SUM NTP-dobbeltspor  152 (-26?)        31515  (+9855 mkr tidl.: 41.370 mkr)
                                              (inkl. Eidanger-tunnelen)
Dvs. 350 mkr per km 

Andre poster:
 Sandvika?-Hønefoss  45? (-1) time      577   (Ringeriksbane vedtatt 1992;)
                                              (klart enkelt/d)
                                              (men budsjett på 7916 mkr!!)

 Gj.åsen tunnel,ny    2  (½)           354    (+281 mkr i tidl. år;enk.spor)

NTP 1910-19                          92140   (forslag all jernbane i NTP)
dvs. 1/3 til nye spor.

------------------------------------------------------------------------------

Fullføring, gjenstående dobbeltspor, 2015-20: Rest/Total* Bespar. Kostnad
                                                 i km      i km    i mkr
 Kongsvingerbanen, Lillestrøm-Charlottenberg:   121/121    -20?   25.000 
 Østfoldbanen,     Haug-Kornsjø:                 92/167    -15?   20.000
 Vestfold, Nykirke-Barkåker, Porsgrunn-Skien:    63/174    -10?   13.000
 Dovrebanen, Eidsvoll-Lillehammer                84/117    -15?   16.000 
 SUM ØSTLANDET, SUPPLERINGER                    350               74.000

Foreslåtte nyanlegg, NTP - del 1, 2015-29:
 Ny Sørlandsbane, Porsgrunn-Kristiansand:       147 (E18)  -20?   30.000
 Ny Stavangerbane, Kristiansand-Stavanger:      234 (E18)  -35?   50.000 
 SUM SØR                                        381               80.000

Foreslåtte moderniseringer, NTP - del 2, 2020-29:
 Opprustet Bergensbane, Hønefoss-Arna:          350        -50?   70.000
 Opprustet Dovrebane, Lillehammer-Trondheim:    360        -50?   70.000
 SUM VEST-NOR                                   710              140.000

 Foreslåtte moderniseringer, NTP - del 3, 2025-34:
 T.heim-Steinkjer, med nytt flytog t/r Værnes:  126        -20?   25.000
 Opprustet Meråkerbane, Hell-Stor.lien           74        -15?   15.000
 SUM MIDT-NORGE                                 200               40.000

Ekstra NTP 2010-34                                               331.000
 (22.000 mkr årlig i 15 år)
  Dvs. dobler jerbanebudsjett??
  Jfr. 1.3% årlig av BNP, eller
       20% av 110 000 mkr per år til privatbilisme, eller
       eller 400 000?? mkr investeringer per år i petroleumssektoren.

Dessuten for enkeltspor:

 Støren-T.heim-Steinkjer (175 km) og Meråkerbanen (73km):
   div. oppgradering inkl. elektrifis?ering - ca. 1020 mkr (inkl.354

Overalt: utskifting av pukk, skinner, lengre og hoyere stasjonsplattformer,
         signalanlegg, uklart om nytt EMTRS signalsystem.



Litteratur: 

Samferdselsdepartementet:
  Norsk transportplan 2010-2019 (NTP - 2010-2019), NOU??, vår 2009.

Jernbaneverket: Mulighetsstudie - utbyggingskonsepter for
  intercitystrekningen Vestfoldbanen, jan. 2011, 64 sider.


conradi@idi.ntnu.no
Last modified: Mon Mar 19 01:41:39 MET 2012